(ĐSPL) – “600 người phục vụ 13km đường sắt tuyến Cát Linh – Hà Đông không phải là chuyện đùa, bởi đây là con số đã được tính toán rất kỹ trên toàn bộ quy trình vận hành, bên cạnh đó, nó còn được áp dụng theo công nghệ tiên tiến nhất mà JICA (Nhật Bản) đã tư vấn”.
Đó là khẳng định của ông Nguyễn Mạnh Hùng – Quyền Tổng giám đốc Ban quan lý Dự án Đường sắt trước việc những ngày gần đây dư luận xôn xao về về sự tốn kém, lãng phí khi có đến 600 người phục vụ tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông.
 |
Ông Nguyễn Mạnh Hùng – Quyền Tổng giám đốc Ban quan lý Dự án Đường sắt. |
Thưa ông, thời gian gần đây dư luận đang bàn tán rất nhiều về sự lãng phí của dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, đặc biệt về mặt nhân sự khi có đến 600 người vận hành 13km đường sắt. Ông có suy nghĩ như thế nào?
Mọi người ở ngoài nhìn vào thì nghĩ vậy thôi. Nếu tôi là người dân, khi nghe đến con số này tôi cũng thấy giật mình. Nhưng tôi khẳng định rằng, đây không phải chuyện đùa.
Thậm chí, con số chính xác là 681 người chứ không phải 600. Tuy nhiên, con số này đã được tính toán một cách rất kỹ trên toàn bộ quy trình vận hành. Hơn nữa, con số này hoàn toàn phù hợp với những tư vấn của JICA (Nhật Bản) khi họ hỗ trợ cho chúng ta về các dự án đường sắt đô thị.
Mô hình công ty quản lý khai thác tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông cũng giống như một số mô hình quản lý ở các nước tiên tiến trên thế giới, tức là nó cần có một trung tâm điều hành rất hoàn chỉnh với các lãnh đạo và nhân viên các trung tâm, các phòng dịch vụ.
Để vận hành được cả tuyến đó cần rất nhiều người tham gia như: Nhân viên nhà ga, nhân viên bán vé tàu, những bộ phận khác để đảm bảo tiêu chuẩn.
Nói cách khác, nó giống như một hình thức công ty, có ban lãnh đạo, có tổ đội sản xuất, có đội quản lý, nhân viên của Trung tâm điều độ, Trung tâm vận tải hành khách, Trung tâm sửa chữa điện lực, trung tâm kiểm tra sửa chữa công trình…
Vậy là người đứng đầu, đã có khi nào ông nhận được điện thoại của người dân thắc mắc về vấn đề lãng phí này hay chưa?
 |
Lãnh đạo Ban Quản lý dự án đường sắt khẳng định rằng, 600 người phục vụ 13km đường sắt là con số đã được tính toàn rất kỹ, Không phải là chuyện đùa! |
Rồi chứ, cũng đã từng có người dân gọi điện cho tôi hỏi về vấn đề này, nhưng sau khi nghe giải thích thì họ đều hiểu. Thậm chí, có người dân đang đi trên đường, qua đoạn đang thi công tuyến đường sắt trên cao mà gặp phải ùn tắc họ cũng gọi điện cho tôi phản ánh. Với những trường hợp như thế, chúng tôi rất mong sẽ nhận được sự thông cảm từ nhân dân, bởi đó là điều không tránh khỏi. Nếu nói thi công dự án này mà không làm ảnh hưởng đến sinh hoạt của dân thì là không đúng, là bao biện. Nhưng chúng tôi sẽ quyết tâm làm sao hạn chế tối đa sự ảnh hưởng đó.
Có ý kiến cho rằng, ở những nước tiên tiến, hệ thống đường sắt trên cao hay tàu điện ngầm của họ thường được vận hành theo cách tự động hóa. Vậy tại sao chúng ta đi sau mà lại chọn một công nghệ tiêu tốn nhiều nhân lực đến thế, thưa ông?
Hệ thống của chúng ta cũng là tự động hóa đấy chứ, nhưng tự động hóa thì cũng vẫn cần có người điều hành, cần có các nhân viên sửa chữa, bảo dưỡng, nhân viên của các phòng ban, trung tâm cơ mà.
Nhiều người cho rằng, chúng ta đang tiêu tốn nhiều nhân lực hơn các nước đi trước, nhưng tôi khẳng định không phải như vậy.
Theo Tiêu chuẩn về Quy phạm thiết kế Metro của Trung Quốc, thì hệ thống quản lý vận doanh của tuyến thứ nhất bình quân số lượng nhân viên quản lý là khoảng 100 người/km, còn theo tiêu chuẩn mà tổ chức JICA (Nhật Bản) – là đơn vị tư vấn cho Hà Nội về các dự án đường sắt đô thị đưa ra là 50-55 người/km. Nhưng ở đây, đối với tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông, chúng ta đang sử dụng khoảng 52 người/km, thậm chí còn ít hơn gần gấp đôi Trung Quốc thì tại sao lại gọi là tốn kém được.
Nhưng rất nhiều ý kiến trong dư luận tỏ ra nghi ngại về công nghệ của Trung Quốc. Ông có đánh giá như thế nào?
Tôi biết nhiều người cho rằng chuyển giao công nghệ Trung Quốc là lạc hậu, tuy nhiên, tôi khẳng định công nghệ Trung Quốc không hề lạc hậu, thậm chí Trung Quốc là một trong những nước phát triển công nghệ tương đối tốt, họ làm hơn 100 tuyến đường như thế này nên không thể nói là Trung Quốc lạc hậu được.
Vậy còn việc sẽ đưa sẽ đưa tất cả hơn 600 nhân lực này sang Trung Quốc đào tạo có thực sự cần thiết không thưa ông?
Thực ra trong những ngày vừa qua, một số báo đưa tin sẽ đưa toàn bộ 600 nhân lực sang Trung Quốc đào tạo là chưa chính xác.
Hơn 600 nhân lực này là số nhân viên cần được đào tạo, nhưng phần lớn sẽ được đào tạo ở Việt Nam (450 người), chỉ có 201 người được cử sang Trung Quốc đào tạo thôi, trong đó số nhân viên của các đơn vị quản lý thuộc 12 phòng chức năng là 42 người (gồm 11 trưởng, phó các phòng và 31 nhân viên quản lý); nhân viên đơn vị cơ sở thuộc các trung tâm là 159 người (gồm 14 trưởng, phó của 7 trung tâm, 104 nhân viên trung tâm và 41 lái tàu).
Trong đợt đầu tiên, chúng tôi sẽ cử 37 người sang Trung Quốc học lái tàu, đây đều là những lái tàu chính nên sẽ được đào tạo dài hạn nhất, thời gian đào tạo là 315 ngày, do 37 người này được đào tạo dài nhất nên sẽ được đưa sáng trước. Hiện chúng tôi đang hoàn tất thủ tục, visa cho 37 người này rồi.
Còn với những người lái phụ, lái thử, lái trong các khi điều dưỡng thì đều được đào tạo tại Việt Nam.
 |
Vướng mắc lớn nhất của việc thi công tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông hiện nay là vấn đề giải phóng mặt bằng. |
Vậy chi phí đào tạo, và chế độ cho các nhân lực được cử đi đào tạo sẽ được tính thế nào, thưa ông?
Tổng chi phí đào tạo là 5 triệu USD, đã đều nằm trong chi phí và dự tính hết rồi.
Tuy nhiên, nếu sắp tới tăng lương tối thiểu thì con số này cũng sẽ tăng lên, bởi với tất cả những nhân lực được cử đi đào tạo mà đang làm việc tại các cơ quan, xí nghiệp thì sẽ được trả lương tối thiểu theo quy định của Nhà nước, còn đối với những nhân lực tuyển mới hoàn toàn thì chúng tôi sẽ xem xét lại.
Vướng mắc lớn nhất hiện nay của việc thi công tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông là gì? Liệu đến cuối năm 2015, tuyến đường sắt này có được đưa vào vận hành theo đúng tiến độ?
Vướng mắc lớn nhất hiện nay chính là công tác giải phóng mặt bằng. Ở quận Đống Đa, việc này đang được thực hiện rất chậm, đặc biệt là đối với ga Cát Linh là một ga lớn và phức tạp.
Việc công trình này có được đưa vào vận hành đúng tiến độ hay không phụ thuộc rất nhiều vào tiến độ giải phóng mặt bằng của Hà Nội, vì không có mặt bằng thì không thể làm được gì cả.
Nếu bàn giao mặt bằng trong tháng 10 thì chúng tôi đảm bảo sẽ quyết tâm tăng ca, tăng kíp để làm sao thi công và hoàn thành dự án theo đúng tiến độ.
Rất nhiều người đang quan tâm đến việc sau khi được đưa vào sử dụng thì giá vé tàu sẽ như thế nào? Ông có thể cho biết thêm về thông tin này?
Đối với dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông thì mức giá vé này sẽ do các công ty quản lý đưa ra.
Vì chưa được đưa vào vận hành, khai thác nên chúng tôi cũng chưa thể đưa ra một con số cụ thể vào lúc này, nhưng tôi đảm bảo rằng, đây là phương tiện công ích nên chắc chắn giá vé cho người dân sẽ rẻ và hợp lý.
Xin cảm ơn ông!
Tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông có chiều dài 13,05 km đường sắt trên cao với 12 nhà ga từ Cát Linh đến bến xe Yên nghĩa (Hà Đông); đường sắt đôi, khổ 1435mm; tốc độ chạy tàu tối đa 80km/h; thời gian chạy 1 chuyến khoảng 23,6 phút; lưu lượng vận chuyển tối đa 57.000 người/h tương đương hơn 1 triệu người/ngày. Từ khi dự án này được đưa vào triển khai đã vướng phải rất nhiều “lùm xùm” gây xôn xao dư luận. Đặc biệt là về mức tổng vốn đầu tư của dự án, theo dự kiến ban đầu thì mức đầu tư là khoảng 435,7 triệu USD, song thời điểm hiện tại, tổng mức điều chỉnh dự án gần 892 triệu USD, có nghĩa tăng thêm hơn 339 triệu USD. Đây được coi là dự án ODA phát sinh nhiều nhất nhất từ trước cho tới nay. Với việc đội vốn này, ước tính chi phí để hoàn thiện đi vào vận hành 1km đường sắt đô thị sẽ tăng từ 33 triệu USD lên tới 68 triệu USD/1km. |
