Hành lang vận tải Bắc-Nam dự kiến sẽ chạm mốc quá tải vào năm 2020 và giải pháp đã được đưa ra là làm cao tốc Bắc-Nam. Tuy nhiên, một số chuyên gia kinh tế cho rằng, nhiều đường cao tốc đang không phát huy được hiệu quả, nên chăng làm đường sắt cao tốc trước sẽ tốt hơn?
Đường bộ trước hay đường sắt trước?
Theo kết quả số liệu dự báo đến năm 2020 của Bộ GTVT, nhu cầu hành khách, hàng hóa trên hành lang vận tải Bắc-Nam là 45,3 triệu hành khách/năm và 62,2 triệu tấn hàng hóa/năm.
Theo tính toán, tổng năng lực các loại phương thức vận tải trên hành lang Bắc-Nam, trong trường hợp không có đường sắt tốc độ cao, đến năm 2020 đạt 39,4 triệu hành khách/năm, trong đó năng lực vận tải hàng không đạt khoảng 17,7 triệu hành khách/năm, đường sắt hiện tại khổ 1.000 mm, năng lực vận chuyển hành khách sau khi nâng cấp cũng chỉ đạt khoảng 2,2 triệu hành khách/năm, năng lực Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh đạt khoảng 19,3 triệu hành khách/năm.
Như vậy, đến năm 2020 nếu không xây dựng đường bộ cao tốc Bắc-Nam hoặc đường sắt tốc độ cao thì nhu cầu vận tải trên hành lang này chỉ riêng đối với vận tải hành khách sẽ bị vượt quá nhu cầu 5,9 triệu hành khách/năm.
Vì vậy, cần thiết phải tính đến phương án xây dựng đường bộ cao tốc Bắc-Nam hoặc đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam để đáp ứng nhu cầu vận tải nêu trên.
Ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam đã đặt vấn đề, nếu tiếp cận trên xét từng đoạn tuyến, đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng và Đường 5 thì hiện nay đường cao tốc Hải Phòng-Hà Nội chưa đông xe, không phát huy được hiệu quả cho nhà đầu tư. Từ ví dụ này cho thấy, trên phương diện tổng thể, cần phải tính tới bài toán tương quan lợi ích như thế nào giữa các loại hình vận tải như đường không, đường bộ, đường cao tốc …
"Ví dụ, nếu từ Hà Nội vào Vinh, chúng ta làm đường sắt tốc độ cao 300 km thì gây hiệu ứng rất tốt, người dân cũng không cần phải đi máy bay vào miền Trung, mà vẫn có thể di chuyển Hà Nội-Vinh trong ngày không mất nhiều thời gian. Vậy cần tính như thế nào để đầu tư hiệu quả trong bối cảnh bài toán cân đối về vốn hiện đang rất căng thẳng?", ông Thiên đặt câu hỏi.
Làm đường sắt sẽ lệ thuộc 90% vào nước ngoài
Trả lời thẳng thắn câu hỏi của ông Trần Đình Thiên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết, khoảng cách phù hợp để làm đường sắt ít nhất phải dài 300-400 km. Hiện, Chính phủ đang giao Bộ nghiên cứu tuyến đường sắt Hà Nội-Vinh, TPHCM-Nha Trang. Tuy nhiên, nếu làm đường bộ cao tốc, chúng ta tự chủ được tư vấn thiết kế, xây dựng… Trong khi làm đường sắt tốc độ cao, đến 90% chúng ta lệ thuộc vào nước ngoài do chưa đủ trình độ, năng lực, từ khâu công nghệ, vật tư, nguyên nhiên vật liệu đến vận hành.
"Chưa kể là chi phí làm đường sắt cao tốc rất cao, khoảng 15 tỷ USD so với làm đường cao tốc 2,5 tỷ USD", Thứ trưởng đưa ra con số "khủng" về chi phí.
Làm rõ hơn con số trên, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải (TEDI) cho hay, riêng tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội-Vinh dự kiến tổng mức đầu tư là 15 tỷ USD đầu tư cho 300 km. Tuy nhiên, khi làm xong thì công tác khai thác, vận hành là cả một vấn đề chưa kể nhu cầu người sử dụng và mức giá dịch vụ. Trong khi đó, nếu đầu tư cao tốc thì khoảng hơn 2,45 tỷ USD.
Vì thế, ông Sơn cũng cho rằng, trong giai đoạn trước mắt, đầu tư đường bộ là khả thi cả về xây dựng và mức phí chịu đựng của người dân nhưng trong tương lai phải tiếp tục đặt ra bài toán xây dựng đường sắt tốc độ cao khi đường bộ chạm ngưỡng quá tải.
Thông tin thêm, Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho biết, thực hiện đúng quy hoạch, Bộ GTVT đang đặt mục tiêu cố gắng đến năm 2019-2020 sẽ trình Chính phủ dự án đường sắt tốc độ cao, đoạn Hà Nội-Vinh, TPHCM-Nha Trang vì sau 2030 thì đường cao tốc cũng sẽ đạt tới ngưỡng quá tải.
Liên quan đến việc Bộ GTVT có xác định quy hoạch hoặc xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam song song hoặc trùng với đường sắt tốc độ cao, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc TEDI cho rằng, dựa trên nghiên cứu của TEDI, JICA, trên toàn tuyến đường bộ và đường sắt cao tốc có 18 điểm và hai tuyến này sẽ có chung một hành lang với chiều dài 183 km.
Tuy nhiên, trong tiến trình nghiên cứu dự kiến trình Quốc hội năm 2018, theo chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải, TEDI có nghiên cứu tương quan và xem xét tính kết nối hai tuyến này.
“Cao tốc Bắc-Nam từng đoạn sẽ có kết nối với các tuyến khác cũng như phương thức vận tải. Đường bộ hiệu quả phạm vi dưới 300 km. Mỗi loại hình vận tải có sự cạnh tranh nhưng cũng có lợi thế riêng để phát triển,” ông Sơn đánh giá.
Đồng tình với lựa chọn xây cao tốc Bắc-Nam, ông Lê Xuân Nghĩa, Ủy viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia cho rằng: Dự án cao tốc Bắc-Nam rất cần thiết vì tuyến QL1 vừa là đường dân sinh vừa là quốc lộ, khiến bất kỳ ai đi qua đều ngán ngẩm. Không những vậy, nhu cầu liên kết với ASEAN, Trung Quốc, toàn châu Á khiến việc xây dựng tuyến cao tốc Bắc-Nam là con đường duy nhất kết nối với toàn khu vực.
Tuy nhiên, ông Nghĩa cũng bày tỏ sự phân vân về việc tuyến cao tốc Bắc-Nam chạy dọc trong khi các tuyến đường của Trung Quốc cũng chạy dọc. Vậy cần kết nối ngang với các tuyến đường của các nước trong khu vực thế nào. Các nhà thiết kế cần cái nhìn tổng quát về đường trong khu vực giai đoạn 10 năm tới ảnh hưởng thế nào đến dự án cao tốc Bắc-Nam.
Đối với ý kiến của ông Trần Đình Thiên về việc vì sao cao tốc Hà Nội-Hải Phòng chưa đạt công suất, ông Phạm Hữu Sơn cho rằng, tuyến đường này đang chờ các dự án lớn thúc đẩy kinh tế vùng.
Một là chờ cảng nước sâu Lạch Huyện, dự kiến trong tương lai lên đến trăm triệu tấn, là cảng nước sâu lớn nhất toàn vùng Bắc Bộ.
Thứ hai, là chờ kết nối giữa Hải Phòng-Quảng Ninh với tuyến qua cầu Bạch Đằng 24 km và nối tiếp đoạn từ Quảng Ninh-Vân Đồn và kết nối Vân Đồn-Móng Cái đã nghiên cứu. Như vậy, chúng ta có trục cao tốc mới từ Hà Nội-Hải Phòng-Móng Cái để tới Trung Quốc. Hiện lưu lượng xe chưa nhiều nhưng trong tương lai, lưu lượng xe Hà Nội-Hải Phòng rất lớn, chắc chắn đây là tuyến đường tạo động lực để phát triển toàn vùng từ Hải Dương, Hưng Yên và Quảng Ninh, Hải Phòng.
