Sau nhiều năm nghiên cứu, đề xuất của UBND TP. Hồ Chí Minh về việc thu phí xe ô tô đi vào khu vực trung tâm vừa được HĐND Thành phố thông qua. Tuy nhiên, các chuyên gia vẫn đưa ra bình luận trái chiều xung quanh đề án này.
Tình hình ùn tắc giao thông là vấn đề nan giải của TP.HCM suốt nhiều năm qua. |
Bài toán khó suốt nhiều năm
Kỳ họp thứ 20 của HĐND TP.HCM khóa IX vừa kết thúc sau khi thông qua 14 tờ trình, nghị quyết. Nổi bật nhất là đề xuất thu phí xe ô tô vào trung tâm trong giai đoạn 2021 - 2025, phân vùng hoạt động xe máy theo đề án tăng cường vận tải công cộng và hạn chế xe cá nhân.
Trước đó, báo cáo của UBND TP.HCM nêu rằng, phát triển giao thông công cộng phải đi đôi với hạn chế xe cá nhân. Mục tiêu của dự án là kéo giảm ùn tắc giao thông ở khu vực trung tâm, thúc đẩy người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng, giảm ô nhiễm môi trường và bổ sung nguồn thu ngân sách để bảo trì đường bộ và phát triển giao thông công cộng của thành phố.
Dự kiến, việc thu phí chỉ áp dụng đối với ô tô đi vào trung tâm, không thu chiều ra và không thu phí xe máy. Nêu ý kiến về chủ trương này, anh Nguyễn Văn Lâm (giảng viên đại học, ngụ quận Tân Phú) so sánh, việc thu phí vào trung tâm thành phố đã được áp dụng tại một số quốc gia. Thế nhưng, các nước đó đã có hạ tầng giao thông hoàn chỉnh, đường sá ngăn nắp, có bãi đậu ô tô ở vòng ngoài để người ta sử dụng các phương tiện công cộng khác vào nội ô. Trong khi đó, hạ tầng giao thông ở TP.HCM chưa hoàn thiện, đường sá ở khu trung tâm vẫn bị lấn chiếm, đậu xe tràn lan trên lòng đường,...
“Khu vực trung tâm TP.HCM có những khu thương mại dịch vụ chen lẫn với những khu dân cư cao tầng, không được quy hoạch rạch ròi như ở các nước. Trong đó, nhiều khu dân cư có thu nhập thấp sẽ bị ảnh hưởng khi triển khai thu phí”, anh Lâm bình luận.
Là người đi ô tô, công việc chủ yếu phải đi ở ngoài đường, chị Lê Thị Mai Hà ( 32 tuổi, nhân viên kinh doanh) băn khoăn: “Chúng tôi đã phải đóng quá nhiều loại phí cầu đường. Tôi ở quận Bình Thạnh, có con đi học ở quận 7 nên sáng đưa đi, chiều đón về. Như vậy, mỗi tháng tôi phải gánh thêm hơn mấy triệu đồng cho việc trả phí ra vào trung tâm Thành phố để đưa con đi học? Thu phí ô tô chỉ mang tính tạm thời, không giải quyết triệt để. Ai bảo đảm việc thu phí sẽ không kẹt xe nữa”.
Đòi hỏi năng lực quản lý đô thị
Trước quyết định thông qua chủ trương này, không chỉ người dân mà các đơn vị, doanh nghiệp vận tải đều bày tỏ quan tâm. Trong đó, các doanh nghiệp lo ngại phương án này sẽ tạo thêm gánh nặng về chi phí, giảm sức cạnh tranh về dịch vụ vận tải, cả với hành khách lẫn hàng hóa. Ông Bùi Văn Quản - Chủ tịch hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM - đánh giá: “Các doanh nghiệp vận tải hiện nay đã phải gánh rất nhiều chi phí cho quỹ bảo trì đường bộ, các trạm thu phí hình thức BOT trên khắp cả nước. Những khoản phí này là gánh nặng của doanh nghiệp và làm giá thành vận tải tăng cao, giá thành hàng hóa cũng bị ảnh hưởng”.
Còn các chuyên gia lại đưa ra nhận định rất khác nhau. PGS.TS Phạm Xuân Mai - Nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông (đại học Bách khoa TP.HCM) bày tỏ sự tán thành với đề xuất này. Tuy nhiên, cần phải xác định rõ khu vực thu phí trong tình hình ùn tắc giao thông xảy ra tại nhiều nơi, không chỉ tại khu trung tâm quận 1, quận 3 mà còn phức tạp tại quận 5, quận Bình Thạnh, cửa ngõ phía Đông Bắc,...
“Việc thu phí phải áp dụng công nghệ hiện đại để xe chỉ cần chạy qua với tốc độ bình thường là thu được phí chứ không cần chạy chậm hay dừng lại, nếu không sẽ gây ùn tắc ngay tại điểm thu phí. Thu phí chống ùn tắc lại gây ra ùn tắc”, ông Mai dự báo. Quan trọng nhất, ông Mai đề nghị công khai minh bạch đối với tiền phí thu được. Cần phải công bố cho người dân được biết rõ, giúp phát triển giao thông công cộng chứ không thể sử dụng sai mục đích. Bởi lẽ, tỉ lệ phát triển giao thông công cộng so với nhu cầu tại TP.HCM chỉ chưa đầy 10%, chỉ khi đạt đến hơn 25% mới có thể áp dụng thu phí, hạn chế xe cá nhân.
Ở góc nhìn khác, TSKH, KTS Ngô Viết Nam Sơn nhận xét việc thiết lập vành đai thu phí là không khả thi về mặt kinh tế và gây bất tiện cho người dân. “Việc chặn đường để làm thu phí sẽ làm kẹt xe, còn nếu làm thẻ thì TP.HCM là xe của cả nước chứ không riêng địa phương. Bây giờ xe ở Hà Nội, Tiền Giang,... chẳng lẽ một năm họ vào thành phố vài lần mà phải mua thẻ, rất bất hợp lý. Chúng ta nói làm theo Singapore nhưng đó là một quốc đảo, chỉ có nội bộ. Còn Việt Nam lớn gấp nhiều lần, điều kiện hoàn cảnh khác nhau”, ông Sơn phân tích.
Chuyên gia quy hoạch đô thị chỉ ra giải pháp đơn giản hơn là tăng phí giữ xe cá nhân trong khu trung tâm, khuyến khích người dân gửi xe ở khu ngoại viên rồi sử dụng xe công cộng được miễn phí. “Đó là đối với khách vãng lai, còn dân cư trong nội thành đã có sẵn chỗ gửi xe nên không ảnh hưởng gì. Nhân viên đi làm phải được công ty trả tiền gửi xe. Còn chuyện có tiêu cực khi quản lý giữ xe là do quản lý đô thị yếu kém. Nếu giải quyết không được, nên đấu thầu giao cho các đơn vị tư nhân thực hiện, Nhà nước giám sát”, ông Sơn gợi y.
Quá tải phương tiện giao thông so với diện tích mặt đường Kết quả thực hiện phần mềm mô phỏng giao thông (JICA Strada) cho thấy, cùng với sự tăng trưởng kinh tế, người dân có xu thế chuyển dần từ sở hữu xe mô tô và xe gắn máy 2 - 3 bánh sang ô tô con. Dự báo trong giai đoạn 2020 - 2025, phương tiện ô tô con tăng trưởng bình quân 9,6%/năm, phương tiện xe mô tô và xe gắn máy 2 - 3 bánh có xu hướng tăng trưởng chậm dần đến khi đạt tỉ lệ 890 xe/1000 dân. Đến năm 2025 và năm 2030, diện tích chiếm dụng của phương tiện giao thông cơ giới cá nhân lần lượt sẽ vượt 1,55 lần và 1,60 lần so với năng lực đáp ứng của hệ thống giao thông đường bộ. “ Thành phố sẽ trở lên ùn tắc trầm trọng, không chỉ vào giờ cao điểm. |
Hà Nhân
Bài đăng trên ấn phẩm Đời sống& Pháp luật số 112
