Các nước buộc nền tảng gọi xe chi trả an sinh cho tài xế ra sao?
Báo VnExpress cho hay, ở châu Á, Malaysia bắt buộc tài xế công nghệ tham gia bảo hiểm xã hội cho người tự kinh doanh từ năm 2017. Họ tự đóng tiền và nền tảng như Grab hoàn lại một phần cho những người đáp ứng điều kiện hạng thành viên.
Bộ luật An sinh xã hội Ấn Độ năm 2020 định nghĩa lao động nền tảng là "một hình thức tổ chức công việc nằm ngoài quan hệ truyền thống giữa người sử dụng lao động và người lao động", nhưng vẫn cần các quyền lợi an sinh xã hội. Hàn Quốc có bảo hiểm thất nghiệp và thai sản cho một số nhóm lao động nền tảng.
Nữ tài xế Lê Thị Tuyết Hoa mang thai hơn 7 tháng bật khóc khi sắp sinh vẫn phải mỗi ngày chạy xe 10-12 tiếng đồng hồ để kiếm thêm thu nhập vì không có các chế độ thai sản. Theo VTC News.
Tại Mỹ, các bang cũng xem tài xế là lực lượng tự doanh, nhưng các cuộc đấu tranh pháp lý đã buộc nền tảng chi trả nhiều hơn. Tại New York, sau cuộc điều tra kéo dài, Uber và Lyft phải đưa ra loạt quyền lợi mới từ 2024.
Ví dụ, tài xế có mức thu nhập sàn theo giờ, được 1 giờ nghỉ ốm có lương cho mỗi 30 giờ làm việc, tối đa 56 giờ một năm. Dữ liệu của Uber cho biết mỗi giờ nghỉ ốm, tài xế được trả 18,58 USD.
Tại Washington, sau thỏa thuận giữa Uber, Lyft, công đoàn và giới lập pháp, nền tảng phải cung cấp lương tối thiểu, nghỉ phép có lương và các quyền lợi khác. Ở California, hãng gọi xe chịu mức thu nhập tối thiểu, bảo hiểm y tế có điều kiện.
Nhiều quốc gia đặt câu hỏi liệu tài xế công nghệ có thực sự là lao động tự do hay không. Thực tế, thuật toán của nền tảng chi phối toàn bộ giá cả và lượng cuốc xe, còn tài xế không có quyền thương lượng.
Giới chức các nước giải quyết bằng cách tạo khuôn khổ pháp lý riêng, hoặc buộc các nền tảng chịu trách nhiệm lớn hơn thay vì chỉ coi tài xế là lao động tự doanh. Ví dụ, Singapore thiết lập nhóm pháp lý riêng cho "người lao động nền tảng" (platform worker), gồm tài xế gọi xe và nhân viên giao hàng qua ứng dụng.
Các công ty như Grab phải cùng đóng quỹ an sinh (CPF) với tài xế. Người từ 35 tuổi trở xuống đóng 13% thu nhập ròng và nền tảng là 7%. Đến 2029, tỷ lệ này sẽ nâng lên lần lượt 20% và 17%, tương đương lao động thông thường. Thu nhập ròng của tài xế để tính CPF được tính với công thức doanh thu trừ đi chi phí cố định theo tỷ lệ 60% cho ôtô và 35% với xe máy.
Trung Quốc xếp tài xế công nghệ vào "hình thức việc làm mới", được thí điểm mua bảo hiểm tai nạn nghề nghiệp từ tháng 7/2022. Nền tảng chi trả, theo hình thức tùy chọn bảo hiểm từng đơn hàng, theo ngày, hàng tháng hoặc tổng hợp.
Tại Anh, từ tháng 3/2021, tài xế Uber được công nhận là người lao động (worker) thay vì tự doanh. Dù không phải nhân viên chính thức (employee), họ vẫn được đảm bảo thu nhập tối thiểu, tiền nghỉ mát và được hãng đóng 3% thu nhập vào quỹ hưu trí (bên cạnh 5% tự đóng).
Khoảng trống an sinh với tài xế công nghệ ở Việt Nam
Ở Việt Nam hiện nay, theo VTC News ghi nhận ý kiến của PGS.TS Nguyễn Đức Lộc - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Đời sống xã hội, cho rằng hơn 10 năm trước, khi các nền tảng gọi xe xuất hiện tại Việt Nam, chúng ta có cảm giác đây là mô hình mang lại sự tự chủ và linh hoạt. Tuy nhiên, sau một thập kỷ, nhìn lại những thay đổi trong thực tế thì “giấc mơ tự chủ, linh hoạt” đang đứng trước nhiều thách thức.
Ý nghĩa của mô hình đã thay đổi, trong khi cách thức thực hành vẫn phần nào dựa trên cách nhìn tài xế là “đối tác”. Điều này tạo ra khoảng trống trong việc xác định quan hệ lao động và quyền lợi của tài xế.
Trao đổi với phóng viên Báo Điện tử VTC News, Tiến sĩ Trần Nguyên Đán, thành viên Hội đồng Khoa học - Viện Chiến lược Chính sách Kinh tế Phương Nam, cho rằng chuyện mù mờ trong cách thu phí và chuyện tài xế không có an sinh, nhìn bề ngoài là hai câu chuyện, nhưng đây chỉ là một, được nhìn từ hai phía.
Cả hai đều bắt nguồn từ chỗ quan hệ này mang một cái tên, mà vận hành theo một cơ chế khác. Đã gọi là đối tác thì phải có quyền mặc cả và quyền biết giá hình thành ra sao. Nhưng không có 2 quyền đó thì tên gọi chỉ còn nằm trên giấy, và mọi hệ quả từ chuyện phí đến bảo hiểm, đều đi ra từ đây.
Một hợp đồng thương mại giữa 2 chủ thể độc lập, muốn là hợp đồng thật, thì cả 2 bên đều phải nhìn thấy cách giá được hình thành. Nếu chỉ một bên biết công thức, và bên đó lại có quyền sửa công thức bất cứ lúc nào, thì cái đang tồn tại không phải giá thị trường, mà là giá do một bên ấn định.
Theo ông Trần Nguyên Đán, pháp luật Việt Nam đã có sẵn tiêu chí để nhận diện.
Điều 13 Bộ luật Lao động năm 2019 nêu nguyên tắc: một thỏa thuận dù mang tên gọi gì, nếu có nội dung thể hiện việc làm có trả công, tiền lương và sự quản lý, điều hành, giám sát của một bên, thì vẫn được coi là hợp đồng lao động.
Như vậy tên gọi trên giấy không quyết định bản chất, mà thực tế vận hành mới quyết định.
Chiếu theo nguyên tắc đó, có 3 dấu hiệu nên đặt lên bàn. Ai là người ấn định giá cước và mức khấu trừ. Ai là người phân phối công việc, tức quyết định cuốc xe nào đến tay ai. Ai là người có quyền chế tài, từ trừ điểm uy tín cho tới khóa tài khoản. Nếu cả 3 đều nằm trong tay nền tảng, thì yếu tố quản lý, điều hành, giám sát mà Điều 13 nói tới đã hiện diện khá rõ.
Tuy vậy, không thể phủ nhận việc tài xế tự quyết định giờ làm, tự sở hữu phương tiện, tự chịu chi phí xăng xe và hao mòn, có thể bật tắt ứng dụng theo ý mình và chạy nhiều nền tảng cùng lúc. Đó là những dấu hiệu của một người kinh doanh độc lập. Cho nên đây là một quan hệ lai, không thuần túy thuộc về ô nào trong hai ô sẵn có.
“Chỗ này cần được thẳng thắn nhìn nhận: ép toàn bộ quan hệ thành quan hệ lao động đầy đủ sẽ kéo theo một hệ quả mà người thiệt đầu tiên lại chính là tài xế. Chi phí nhân công tăng vọt, nền tảng phản ứng bằng cách siết số lượng tài xế được nhận, và nhóm mất việc trước tiên là những người chạy bán thời gian, tranh thủ ngoài giờ. Vì vậy tôi nghiêng về việc xây dựng một quy chế riêng cho nhóm này, hơn là dồn họ vào một trong hai ô cũ.
Nhưng dù chọn hướng nào thì có một nguyên tắc không nên nhân nhượng, là nghĩa vụ an sinh tối thiểu không được phụ thuộc vào tên gọi của hợp đồng”, ông Đán nói.
Ngoài ra theo ông Trần Nguyên Đán, dư luận đang hiểu nhầm rằng chúng ta chưa có cơ sở pháp lý để thực hiện việc yêu cầu đóng bảo hiểm bắt buộc với tài xế công nghệ.
Khoản 6 Điều 2 Luật Bảo hiểm xã hội năm 2024, có hiệu lực từ ngày 1/7/2025, quy định Ủy ban Thường vụ Quốc hội quyết định việc tham gia bảo hiểm xã hội bắt buộc đối với đối tượng khác ngoài các đối tượng đã liệt kê, miễn là nhóm đó có việc làm, thu nhập ổn định, thường xuyên, trên cơ sở đề xuất của Chính phủ, và phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế xã hội từng thời kỳ.
Điều khoản này được thiết kế đúng cho những tình huống như hiện nay. Có nghĩa là muốn đưa tài xế công nghệ vào diện bảo hiểm xã hội bắt buộc thì không cần chờ sửa luật, chỉ cần Chính phủ trình và Ủy ban Thường vụ Quốc hội ban hành nghị quyết, vẫn theo lời ông Đán được VTC News ghi nhận.
