Loại bỏ khuyết tật của dự án BOT khó hay dễ?

Giải pháp đầu tiên liên quan đến quản lý chất lượng công trình BOT đó là quy định rõ tiêu chuẩn đầu ra về chất lượng của công trình, dịch vụ trong hợp đồng và quản lý chặt theo đúng hợp đồng. Làm như vậy tự khắc nhà đầu tư sẽ phải làm tốt.

Có thể lấy ví dụ về 1 dự án xây dựng bệnh viện theo hình thức PPP tại Canada, tuy không phải theo hợp đồng BOT, nhưng nhà đầu tư cũng phải có trách nhiệm trong cả vòng đời dự án. Hợp đồng quy định rõ, nhà đầu tư phải duy trì bệnh viện suốt 20 năm hoạt động, trong hồ sơ mời thầu (HSMT) ghi rõ: nếu bệnh viện báo 1 cái bóng đèn bị cháy mà sau 2 tiếng không thay thì trừ bao nhiên tiền, 1 viên gạch bị vỡ báo trong vòng 2 ngày không thay trừ bao nhiêu tiền,… Nhà đầu tư sẽ nhận được 100 triệu USD nếu trong suốt 20 năm bảo đảm chất lượng dịch vụ như HSMT và hợp đồng, mọi sự cố xảy ra không xử lý theo đúng hợp đồng đều bị trừ dần vào số tiền nhà đầu tư được thanh toán.

Một giải pháp được chuyên gia đưa ra là nâng vốn chủ đầu tư lên.

Theo ông Lê Văn Tăng, nguyên Cục trưởng Cục Quản lý đấu thầu, Bộ KH&ĐT, dự án BOT phải quản lý theo đầu ra. Ngay trong hợp đồng, cơ quan nhà nước có thẩm quyền phải quy định rõ, muốn được thu phí thì công trình phải đáp ứng các tiêu chuẩn đầu ra cụ thể. Nhà đầu tư chỉ được thu trong thời gian như hợp đồng nếu đảm bảo các tiêu chuẩn đưa ra ban đầu. Nếu trong giai đoạn vận hành, công trình không đạt tiêu chuẩn đầu ra đó do lỗi chất lượng thi công thì phải dừng thu phí ngay, khi nào giải quyết xong, đạt yêu cầu mới được thu phí tiếp và phải trừ vào thời gian thu phí. Nhà đầu tư xây dựng công trình kém chất lượng, càng sửa nhiều thời gian thu phí hoàn vốn sẽ càng ít, thậm chí có thể không thu đủ tiền đầu tư đã bỏ ra, vẫn phải chấp nhận vì đó là nguyên tắc thị trường.

Giải pháp hiệu quả để giám sát chất lượng công trình BOT có đúng theo tiêu chuẩn đầu ra tại hợp đồng hay không, theo ông Lê Văn Tăng là phải minh bạch đày đủ các thông tin về chất lượng công trình BOT. Ngoài công bố thông tin về lưu lượng xe, thời gian thu phí, tổng mức đầu tư như kiến nghị của nhiều chuyên gia, hiệp hội, tất cả các dự án BOT giao thông khi bắt đầu đi vào thu phí phải có biển công bố thông tin cho người dân biết tiêu chuẩn đường, vỉa hè, vạch vôi, lan can, đèn đường,… đã quy định trong hợp đồng như thế nào. Người dân căn cứ vào đó, nếu thấy đường không đạt như công bố, thì phản ánh, cơ quan nhà nước phải đến kiểm tra, dừng thu phí. Người dân chỉ trả tiền trong điều kiện dịch vụ đạt như trong “đầu bài”.

Ông Tăng cho rằng, nếu theo nguyên tắc này quản lý sẽ đơn giản hơn rất nhiều, cũng không còn chuyện xin cho, bớt xén trong quá trình thi công vì nếu công trình kém chất lượng, nhà đầu tư sẽ phải sửa chữa liên tục và không được thu phí.

Giải pháp thứ hai, theo ông Đặng Quang Vinh, Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương, là Nhà nước phải là người ra “đầu bài” để lựa chọn nhà đầu tư và phải đấu thầu công khai dự án BOT. Để thu hút được sự tham gia của nhà đầu tư, Nhà nước phải có đủ năng lực để tạo ra một sản phẩm - 1 “đầu bài” tốt, trong đó phân tích đầy đủ về chia sẻ rủi ro, lợi nhuận... Nếu cơ quan nhà nước không đủ năng lực có thể thuê tư vấn để xây dựng dự án. Đồng thời, phải nâng cao cả năng lực đàm phán, ký kết hợp đồng vì hợp đồng chính là văn bản pháp lý quan trọng nhất của dự án BOT. Nhà nước phải có đủ năng lực để có thể xây dựng, ký kết hợp đồng minh bạch, dễ quản lý, giảm phát sinh tranh chấp…

Ông Vinh lưu ý thêm, về phía nhà đầu tư cũng phải biết tính toán, coi BOT là một hợp đồng kinh tế. Không nên “thấy người ta ăn khoai cũng vác mai đi đào”, nhảy vào đầu tư mà không đánh giá đầy đủ lưu lượng, nhu cầu giao thông. Sau đó lại ép người khác phải “mua hàng”, phải đi đường BOT, đó là một kiểu kinh doanh phi thị trường.

Ngoài ra, để hạn chế tình trạng nhà đầu tư năng lực tài chính kém, “tay không bắt giặc”, ông Vinh khuyến nghị nên nâng tỷ lệ vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư trong dự án BOT lên, ít nhất phải là 30% và nhà đầu tư phải chứng minh rõ nguồn gốc số tiền đó, không phải tiền vay.