Đại gia Việt từ chối 900 tỷ tiền ODA hùng mạnh cỡ nào?

Tại cuộc họp cho ý kiến về đồ án kiến trúc TP Đà Nẵng cuối tháng 3 vừa qua, đại diện Cảng Đà Nẵng đã gây bất ngờ khi tuyên bố trước lãnh đạo thành phố rằng sẽ từ chối nguồn vốn ODA cho dự án mở rộng Cảng Tiên Sa giai đoạn II.

Trước đó, dự án này đã được thành phố đưa vào danh mục đề nghị Trung ương bố trí vốn ODA từ Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA).

Trao đổi với VnExpress về lý do từ chối vốn ODA cho dự án mở rộng Cảng Tiên Sa giai đoạn II có mức đầu tư lên đến 1.200 tỷ đồng, ông Nguyễn Hữu Sia - Giám đốc Công ty cổ phần Cảng Đà Nẵng nói doanh nghiệp tự tin khả năng huy động vốn bên ngoài lẫn vốn tự có.

“Chúng tôi không hẳn là công ty mạnh về tài chính nhưng là đơn vị lành mạnh, cộng với khả năng phát triển khi nhiều năm liền tăng trưởng cao, vì vậy lạc quan về khả năng tự huy động tài chính để dự án hoàn thành đúng tiến độ cam kết”, ông Sia nói.

Trước khi “đánh cược” ghế Tổng giám đốc trước Chủ tịch thành phố với tuyên bố nêu trên, ông Nguyễn Hữu Sia cùng ban lãnh đạo Cảng Đà Nẵng, Tổng công ty Hàng hải (Vinalines) đã nhiều lần giải trình lý do, tính khả thi khi quyết định tự huy động vốn.

Trong một báo cáo lên UBND thành phố, doanh nghiệp dự tính nếu được tự thực hiện, dự án sẽ tiêu tốn gần 1.300 tỷ đồng. Trong khi đó, phương án đầu tư bằng vốn vay ODA Nhật Bản được liên danh tư vấn cảng biển hàng đầu tại Việt Nam là Portcoast – TEDI Port tính toán trong báo cáo cuối kỳ là hơn 2.160 tỷ, chỉ riêng cho phần xây lắp hạng mục chính.

Như vậy, kịch bản dùng ODA sẽ tăng vốn lên gần 900 tỷ đồng, dù quy mô dự án không khác nhau bao xa.

“Dự án đầu tư bằng vốn ODA có nhiều công trình phụ trợ không cần thiết, chi phí quản lý quá cao dẫn đến tổng mức đầu tư lớn, suất đầu tư cao trong khi giá cước bốc xếp ở cảng Việt Nam tương đối thấp, nên khó hoàn vốn đầu tư”, một báo cáo khác của công ty mẹ là Vinalines quan ngại.

Vinalines cho rằng, dự án nếu để Cảng Đà Nẵng tự thực hiện (không vay ODA) có tổng mức đầu tư 1.288 tỷ đồng đủ đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa, nhu cầu phát triển của Cảng và đảm bảo khả năng hoàn vốn.

Tại kiến nghị với thành phố và Bộ Giao thông, lãnh đạo Cảng Đà Nẵng cũng khẳng định, so sánh với dự toán thực hiện bằng vốn ODA (2.165 tỷ riêng phần xây lắp) thì việc không sử dụng nguồn vốn này mà cho phép doanh nghiệp tự đầu tư bằng vốn huy động là phù hợp.

Từng được nuôi dưỡng bằng “bẫu sữa” ODA hơn 10 năm trước, đại diện công ty cho hay không thể phủ nhận những đóng góp to lớn từ nguồn vốn này, nhất là thời kỳ doanh nghiệp còn gian khó. Chính dự án Cảng Tiên Sa giai đoạn một cũng được hưởng lợi từ nguồn tài trợ nước ngoài.

“Tuy nhiên, giờ đã là một công ty đại chúng, tài chính lành mạnh, chúng tôi tự tin vào khả năng huy động vốn ngoài xã hội”, đại diện Cảng Đà Nẵng nói.

Khi cảnh báo về hệ lụy đằng sau dòng vốn ODA trên diễn đàn Quốc hội tại kỳ họp gần đây nhất, Phó chủ nhiệm Ủy ban Tư pháp Lê Thị Nga từng lên án hiện tượng thích xài tiền viện trợ mà chưa có nhận thức đúng về những mặt tiêu cực của dòng tiền này. Bà cho rằng ODA khiến suất đầu tư đội lên cao, doanh nghiệp từ nước tài trợ cũng được hưởng lợi.

Ngoài việc giải trình lý do không chọn ODA tại dự án này, Cảng Đà Nẵng cũng phải thuyết phục địa phương và Bộ chủ quản về tính khả thi của việc tự huy động vốn.

Doanh nghiệp cho biết dự án sẽ được thực hiện qua hai giai đoạn. Bước một, trong các năm 2016-2017 sẽ tốn khoảng 1.000 tỷ đồng, thì vốn tự có của Cảng góp vào 60\%. Để có được 600 tỷ này, doanh nghiệp tính toán sẽ thoái vốn khỏi các công ty cổ phần và các dự án bất động sản để thu khoảng 200 tỷ đồng, bao gồm thoái vốn khỏi Cảng Sơn Trà (125 tỷ), chuyển nhượng khu đất 18 Trần Phú (50 tỷ) và dự án tại đường Như Nguyệt (25 tỷ).

Bên cạnh đó, nguồn tiền khấu hao của Cảng trong các năm 2015-2017 cũng được lấy ra 50\%, tương đương 180 tỷ đồng để đầu tư vào dự án mở rộng Cảng Tiên Sa. Khoảng 220 tỷ còn lại công ty sẽ đi vay ngân hàng và trả bằng khấu hao của giai đoạn 2018-2020.

Số tiền 400 tỷ còn lại của giai đoạn này dự tính được huy động từ các đối tác chiến lược và thông qua thị trường chứng khoán. Theo đó, một loạt cái tên đã bày tỏ cam kết góp vốn cùng Cảng Đà Nẵng mở rộng dự án Tiên Sa như Công ty Xây dựng thương mại dịch vụ 55, Viconship Hải Phòng. Ngoài ra, một đối tác lớn của Cảng là VIJACHIP – một liên danh Việt Nhật sản xuất nguyên liệu giấy đồng ý cho mượn 2 triệu USD và sẽ khấu trừ dần vào chi phí bốc xếp tại Cảng.

Đối với nguồn vốn vay, một ngân hàng thương mại cổ phần Nhà nước lớn hiện nay cũng được nhắc đến như là bên bảo lãnh tín dụng trong thời hạn 15 năm (ân hạn 5 năm) với lãi suất vay bằng lãi suất huy động cộng thêm chênh lệch trên dưới 3\%.

Trong khi đó, ở bước hai của dự án, số tiền cần huy động thêm khoảng 290 tỷ đồng doanh nghiệp cho biết sẽ thu xếp bằng cách tăng vốn điều lệ (200 tỷ) và số còn lại đi vay thương mại.

“Căn cứ tình hình sản xuất kinh doanh những năm qua, Cảng còn có thể bổ sung thêm vốn từ nguồn lợi nhuận sau thuế giữ lại từ năm 2018. Như vậy, nguồn huy động vốn cho dự án là khả thi”, báo cáo giải trình thêm.

Trong khi đó, một chuyên gia xây dựng hàng hải cho rằng từ chối ODA là một quyết định “dũng cảm nhưng hợp lý” của doanh nghiệp. “Xét về lãi vay, có thể ODA rẻ hơn vốn từ ngân hàng, nhưng đi kèm đó là các điều kiện như sử dụng thiết kế, tư vấn, giám sát của nước tài trợ vay. Do đó, tổng lại, dự án có thể đắt hơn 1,5-1,8 lần so với khi doanh nghiệp được chủ động”, vị này phân tích.

Cảng Đà Nẵng được cổ phần hóa và chính thức chuyển sang công ty cổ phần từ giữa năm ngoái. Hiện vốn điều lệ doanh nghiệp là 660 tỷ đồng, trong đó Nhà nước (Tổng công ty Hàng hải) vẫn giữ 75\%.

Cảng Đà Nẵng hiện là một cảng biển tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (cảng loại I) của Việt Nam nằm trong nhóm cảng Trung Trung Bộ Việt Nam, song đang được Chính phủ Việt Nam quy hoạch để trở thành một cảng cửa ngõ quốc tế (cảng loại IA) trong tương lai.

Hiện nay, cảng Đà Nẵng có 2 khu bến: Tiên Sa - Sơn Trà và Liên Chiểu.

Tiên Sa - Sơn Trà là khu bến chính và là bến cảng tổng hợp có luồng vào dài 8 km, độ sâu -12 m, có khả năng tiếp nhận tàu từ 3 vạn đến 5 vạn DWT, tàu container tới 4 nghìn TEU và tàu khách du lịch tới 10 vạn GRT. Cảng có tổng diện tích bãi là 160.000 m2 và kho chứa hàng là 20.290 m2. Theo quy hoạch của Chính phủ, khu bến này sẽ được nâng cấp để có thể đón nhận tàu tới 50 vạn DWT vào năm 2020.

Liên Chiểu hiện nay là khu bến chuyên dùng gắn liền với khu công nghiệp Liên Chiểu, có khả năng tiếp nhận tàu tới 10 nghìn DWT. Nhưng nó sẽ được nâng cấp để trong tương lai thành khu bến tổng hợp và thay khu bến Tiên Sa - Sơn Trà làm khu bến chính, có thể nhận tàu tới 80 nghìn DWT vào năm 2020.

Lãnh đạo Cảng Đà Nẵng cho biết, trong năm 2014, sản lượng hàng hóa qua cảng Đà Nẵng đạt mức 6 triệu tấn, tăng 20,19\% so với năm 2013. Đối với mặt hàng container, sản lượng hàng hóa container năm 2014 đạt 227.340 Teus, tăng 36,5\% so với cùng kỳ.

Năm 2014, Cảng Đà Nẵng cũng đã đón 85 lượt tàu (trong đó có 5 tàu quân sự và nhiều tàu du lịch 4-5 sao) với khoảng 108.500 lượt du khách quốc tế và thuyền viên, đóng góp lớn cho ngành du lịch Đà Nẵng.

Năm 2014, Cảng Đà Nẵng ghi nhận đạt mức doanh thu cao nhất với 449 tỷ đồng, tăng 13\% so với cùng kỳ.

Sau khi chuyển sang mô hình CTCP vào tháng 7/2014, Cảng Đà Nẵng tiếp tục đà phát triển, đời sống của cáng bộ công nhân viên được đảm bảo, thu nhập ổn định và tăng đều. Đóng góp ngân sách Nhà nước của Cảng trong năm 2014 tiếp tục tăng 31\% so với năm 2013.

Ngày 31/3/2015, Tổng Giám đốc Công ty CP Cảng Đà Nẵng cho hay, quý 1/2015, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng Đà Nẵng đạt 1,45 triệu tấn, tăng 11\% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, sản lượng khai thác hàng container đạt 56.270 TEUs, tăng 19,4\%.  Doanh thu và lợi nhuận đều đạt mức tăng trưởng khá.

Công tác mở rộng thị trường cũng đã thu về những kết quả tích cực. Trong tháng 1, hãng tàu Atlantic  đã chính thức khai trương tuyến mới tại Cảng Đà Nẵng, với hành trình Hải Phòng – Đà Nẵng – Thành phố Hồ Chí Minh.  Đây là hãng tàu thứ 6 góp mặt vào thị trường vận tải container đường biển chuyên tuyến nội địa. Sự xuất hiện của hãng tàu Altantic cùng với các hãng tàu nội địa đã hoạt động tấp nập trước đó đã góp phần làm sôi nổi thêm thị trường vận tải nội địa. Bên cạnh đó, hãng tàu CMA CGM (Pháp)  cũng đã chính thức vận hành trở lại sau một thời gian gián đoạn, nâng số hãng tàu ngoại đang hoạt động tại Cảng Đà Nẵng lên 9 hãng tàu. Sự góp mặt ngày càng đa dạng của các hãng tàu ngoại đã đem lại nhiều sự lựa chọn về giá cước, chất lượng dịch vụ vận tải biển bằng container cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu tại Đà Nẵng và trong khu vực.

Công tác xúc tiến dự án xây dựng dự án nâng cấp, mở rộng Cảng Tiên  giai đoạn 2 đang được tiến hành khẩn trương và dự kiến sẽ khởi công trong tháng 12/2015. Sau khi hoàn thành, Cảng Tiên Sa sẽ được mở rộng về phía Bắc với quy mô 2 bến, trong đó 01 bến tàu container  50.000 DWT – tàu hàng tổng hợp 70.000 DWT kết hợp khai thác tàu khách 100.000 GRT và 01 bến tàu container 20.000 DWT, nâng công suất khai thác của Cảng Đà Nẵng lên 10 triệu tấn/năm, đáp ứng nhu cầu tăng trưởng hàng hóa qua cửa ngõ chính ra biển Đông của khu vực miền Trung – Tây nguyên.