(ĐSPL)– Liên quan đến vấn đề vay vốn ODA, xây sân bay Long Thành (giai đoạn 1 lên tới 7,8 tỷ USD), Thứ trưởng GTVT Phạm Quý Tiêu cho rằng, Chính phủ chỉ bảo lãnh, còn DN tự vay tự trả và "không lo doanh nghiệp không trả được nợ".
 |
Toàn cảnh buổi Giao lưu trực tuyến: Sân bay Long Thành - Cơ hội và Thách thức. |
Sân bay Long Thành có vị trí “đắc địa”?
Về vị trí dự kiến xây dựng sân bay Long Thành, ông Lã Ngọc Khuê – nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, chuyên gia phản biện độc lập phân tích rằng, nếu tính cự ly từ Long Thành về Trung tâm TP.HCM ở quận 1 vào khoảng trên dưới 30km, tương đương với cự ly từ sân bay Nội Bài về Trung tâm Hà Nội, thậm chí ngắn hơn.
“Ở địa điểm Long Thành thì không phải chỉ có cự ly hợp lý về trung tâm TP.HCM mà trước hết, đây là 1 vị trí hết sức tuyệt vời. Nếu so sánh với vị trí các cảng hàng không lớn của các nước ASEAN thì không có 1 cảng nào có sự giao thông kết nối đồng bộ như thế. Quan trọng hơn, theo quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì trong tương lai, đi vào giữa trục của sân bay này sẽ có 1 tuyến đường sắt quốc gia. Hơn thế nữa, ở vùng này lại rất gần vùng cảng biển nước sâu ở sông Thị Vải.
Cho nên đây là 1 vị tí hết sức đắc địa. Cảng hàng không Long Thành không chỉ tạo ra 1 cửa mở lớn cho ngành hàng không, mà tôi hình dung nó sẽ là 1 cửa mở rất lớn cho toàn bộ kết cấu hạ tầng giao thông ở khu vực trọng điểm phía Nam” – GS Khuê nhấn mạnh.
So sánh với vị thế của sân bay Tân Sơn Nhất hiện tại, ông Khuê cho rằng, sân bay Tân Sơn Nhất đang ở 1 thế chân tường, trên không thì nó có sự chồng lấn về vùng trời với sân bay Biên Hòa, thậm chí khi máy bay lớn bay vòng về phía Tây Nam còn chạm vào biên giới giữa Việt Nam - Campuchia. Ở dưới đất thì chưa thấy 1 cảng hàng không lớn nào mà sự kết nối với các khu vực xung quanh chỉ dựa vào hệ thống hạ tầng đô thị như Tân Sơn Nhất, không có đường bộ quốc gia, lại càng không có đường sắt. Như vậy rất khó giải quyết về vấn đề giao thông kết nối.
"Tân Sơn Nhất nằm trong 1 lòng chảo mà mật độ dân cư rất đông đúc, cho nên chúng ta phải thoát ra khỏi thế chân tường này, và xây dựng sân bay Long Thành là 1 sự lựa chọn hợp lý” – ông Khuê nhận định.
 |
Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê cho rằng xân bay Long Thành có 1 vị trí "đắc địa". |
Liệu có phải “oằn lưng" trả nợ
Xung quanh vấn đề xây dựng sân bay Long Thành, nhiều câu hỏi thắc mắc về việc vay vốn ODA, Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu cho biết, vốn ODA này là do các doanh nghiệp tự vay tự trả, Chính phủ chỉ đứng ra bảo lãnh.
Tuy nhiên, cũng có những ý kiến đặt vấn đề: vậy nếu Chính phủ đứng ra bảo lãnh, khi doanh nghiệp làm ăn thua lỗ thì Chính phủ có phải "oằn lưng" trả nợ?
Về vấn đề này, Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu lý giải: “Vấn đề quản lý dự án đầu tư đang là vấn đề rất lớn, đặc biệt là chống lãng phí và thất thoát. Chúng ta có 21 cảng hàng không nhưng chỉ có 3 cảng mang lại lợi nhuận, trong đó có Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Nội Bài. Trong nhiều năm quan kể cả khó khăn như thế, các cảng hàng không vẫn nộp ngân sách nhà nước bình thường. Không có khả năng Tổng công ty cảng không trả được nợ”.
 |
Các vị khách mời trả lời thắc mắc xung quanh dự án xây dựng sân bay quốc tế Long Thành. |
Trước câu hỏi tại sao trong lúc khó khăn như thế này mà Bộ GTVT lại trình dự án cảng hàng không Long Thành, giai đoạn 1 lên tới 7,8 tỷ USD, trong đó có 50\% vốn ODA và trái phiếu Chính phủ, 50\% còn lại là các nguồn vốn khác, vậy cơ cấu từng loại vốn thế nào, Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu cho biết:
“Cần phải khẳng định rằng trong lúc khó khăn mà tìm ra được dự án có hiệu quả thì chúng tôi nghĩ rằng cần phải làm. Phải dùng vốn ODA và trái phiếu Chính phủ vì cho đến bây giờ với hàng không dân dụng thì hạ tầng khu bay, đường băng, sân đỗ vẫn chưa có nhà đầu tư nào quan tâm đầu tư theo hình thức BOT và PPP.
Vì vậy, Chính phủ quyết định: với đường băng, đường lăn, sân đỗ, các cơ sở để đảm bảo khẩn nguy về an ninh hàng không thì nhà nước phải đầu tư. Cho nên ở đây đặt ra vấn đề có vốn ODA. Phía Nhật Bản quan tâm và sẽ dành khoảng 2 tỷ USD cho dự án này. Tuy nhiên từ nay đến đó chúng ta phải đàm phán rất nhiều”.
Một chuyên gia ở TP.HCM lập luận rằng, Tân Sơn Nhất chỉ đón khách 25 triệu là không đúng mà có thể tăng lên được. Còn nếu mở rộng thêm và xây thêm sân ga thì có thể tăng lên 35 triệu khách như thường. Nhận định về ý kiến này, dưới góc độ chuyên gia, ông Lã Ngọc Khuê cho biết, nếu như chúng ta tiếp tục mở để nâng công suất của sân bay Tân Sơn Nhất lên thì chúng ta trước hết phải làm đường băng, thậm chí có phải làm thêm nhà ga phía Bắc.
“Quan trọng nhất là phải làm đường băng, mà để cho máy bay lớn có thể hạ cất cánh được thì đường băng phải có chiều dài gần 4km. Như vậy thì theo số tính toán sơ bộ, nếu nâng cao Tân Sơn đáp ứng nhu cầu từ nay đến 2050 thì phải giải phóng đến 140.000 hộ dân. Đây không chỉ là vấn đề kinh tế, tiền bạc để giải phóng mặt bằng, tính toán sơ bộ gần 9 tỷ đô, mà là dân sinh, trật tự an ninh đô thị nữa. Cho dù chúng ta làm được việc đó đi chăng nữa, thì sân bay Tân Sơn Nhất vẫn bị trói chặt vào khu đô thị này, vẫn ở trong ngõ cụt phía chân tường. Chúng ta phải lật cánh xây Long Thành, không còn cách nào khác nữa” – ông Khuê khẳng định.
Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu cũng cho rằng, về vấn đề an toàn hàng không thì không ai cho phép 1 cảng hàng không đạt tới 25 triệu khách nằm trọn trong khu dân cư hàng chục triệu người.
