(ĐSPL) - Đó là nhận định của Thiếu tướng TS. Nguyễn Quang Đạm - Tư lệnh Cảnh sát biển Việt Nam sau khi điều tra các vụ cướp biển xảy ra trong thời gian qua.
Theo thống kê mới nhất của Cơ quan hàng hải quốc tế/(IMB), các vụ cướp tàu chở dầu trên toàn cầu đã tăng từ 12 vụ năm 2013 lên 21 vụ vào năm 2014. Hơn nữa, trong năm 2014, 75\% các vụ cướp biển được toàn thế giới thống kê đều xuất hiện ở khu vực châu Á. Xu hướng này đang gây quan ngại rất lớn với toàn bộ khu vực.
IMB đặc biệt nhấn mạnh, thực tế trong số gần 200 vụ cướp xảy ra ở khu vực châu Á thì chủ yếu và nghiêm trọng nhất vẫn là nhằm vào các tàu chở dầu cỡ nhỏ lưu thông trên các vùng duyên hải ở khu vực Đông Nam Á.

Ngày 3/10, Tàu Sunrise 689 của Việt Nam chở theo 5.000 tấn dầu bị cướp biển tấn công vị trí cách Nam Đông Nam mũi Cà Mau khoảng 360 hải lý.

Cướp biển ở Đông Nam Á cũng không phải là dân làng chài nghèo như cướp biển Somalia - vốn sống không nỗi với ngư trường bị tàu cá nước ngoài xâm chiếm. Chúng là những công ty tội phạm có tổ chức, có mạng lưới gián điệp tinh vi, sở hữu đội tàu hàng riêng, khi ra tay có phối hợp nhịp nhàng với nhau từ khâu đánh cướp tới tiêu thụ hàng hóa.
Dẫn lời trên báo Người lao động, ông Richard Phillips - cựu thuyền trưởng tàu chở dầu Maersk Alabama, từng bị cướp biển Somalia bắt để đòi tiền chuộc năm 2009 cho biết: “Những vụ cướp ở vùng Sừng châu Phi đã giảm nhiều vì tàu chiến của lực lượng chống cướp biển quốc tế hiện diện dày đặc. Ngược lại, cướp biển ở Đông Nam Á lại đang lộng hành. Trong đó, vùng biển Indonesia trở thành một mục tiêu yêu thích của bọn cướp bởi ở đây có nhiều tàu chở nhiên liệu”.
Dưới góc độ kinh doanh, sự bùng nổ những vụ cướp tàu ở Đông Nam Á có nhiều nguyên nhân. Mỗi năm, 1/3 tàu hàng thế giới đi qua eo biển Singapore và Malacca. Hầu hết dầu thô chở từ vịnh Ba Tư đến các nền kinh tế lớn châu Á như Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc đều đi theo hải trình này. Hàng hóa mua bán giữa châu Âu và Trung Quốc cũng đi theo con đường đó.

Chỉ tính riêng Singapore, hằng năm có đến 130.000 tàu hàng đến đảo quốc nhỏ bé này. Nghĩa là trung bình, cứ 4 phút lại có một tàu hàng đi qua eo biển Singapore mà chỗ rộng nhất chỉ 3 km.
Theo ước tính của Tổ chức Thương thuyền Mỹ, những vụ cướp biển trên toàn cầu khiến các hãng tàu thiệt hại từ 4,9 tỉ đến 8,3 tỉ USD. Trong đó, phân nửa vụ cướp tàu xảy ra ngoài khơi Indonesia, Singapore và Malaysia.
Liên quan đến vấn nạn này, trao đổi với PV báo Giáo dục Việt Nam, Thiếu tướng Nguyễn Quang Đạm - Tư lệnh Cảnh sát biển Việt Nam cho biết, bọn cướp biển giờ theo dõi mục tiêu ngay từ cảng. Cùng với đó, chúng tìm hiểu hướng di chuyển, hành trinh của mục tiêu từ trước. Ngoài việc theo dõi sát mục tiêu, chúng hay chọn thời điểm đêm tối để dễ tấn công hơn.

Các vụ cướp cũng hay xảy ra ở khu vực giáp ranh giữa nước nọ, nước kia bởi như thế khả năng tuần tra, kiểm soát của lực lượng chức năng hạn chế hơn nên bọn cướp biển dễ tấn công hơn. Chúng cũng thường chọn thời cơ khi các tàu chở dầu mất cảnh giác để tấn công bởi đó là thời điểm đảm bảo an toàn cao nhất cho bọn cướp biển.
Theo Tướng Đạm, sau khi cảnh sát biển tiến hành điều tra một số vụ cướp biển đã phát hiện những dấu hiệu ở một số tàu bị cướp, sau khi xem lại, chúng tôi đánh giá có hiện tượng nội gián. Tức là khi công ty hoặc thuyền trưởng của tàu chở dầu đó đi thuê người đã không tính toán, tìm hiểu kỹ lịch sử, lai lịch của người được thuê nên đã thuê phải những người có mối quan hệ với cướp biển. Chính những người đó đã cung cấp hành trình, tạo điều kiện để cướp biển tấn công tàu chở dầu.
Cũng theo vị Tư lệnh Cảnh sát biển Việt Nam, để hạn chế tình trạng này, trước hết các tàu chở dầu, tàu buôn của chúng ta phải hết sức cảnh giác bằng cách tăng cường quan sát. Khi thấy các xuồng cao tốc tiếp cận, chúng ta phải nhanh chóng đánh giá được khả năng của nó để có biện pháp đối phó kịp thời vì việc tiếp cận các tàu chở dầu cỡ nhỏ cũng không phải quá thuận lợi, quá dễ dàng.

Ngoài ra, chúng ta phải lựa chọn thời điểm và vận tốc đi nhất là ở các vùng hay xảy ra các vụ cướp. Đối với các vùng khả năng bị cướp cao, chúng ta nên đi vào ban ngày. Cùng với đó ta cũng phải tính về vận tốc, hướng đi để hạn chế rủi ro.

Bên cạnh đó, ta cũng cần tăng cường hệ thống thông tin, quan sát, hệ thống báo động trên các tàu, đảm bảo khả năng liên lạc của các tàu luôn tốt.