(ĐSPL) - Người dân TP. Cảng nhiều đời gắn bó với biển khơi, ăn sóng, nói gió, coi biển như nhà, sóng như bạn. Biển cho họ cuộc sống, nhưng cũng ẩn chứa vô vàn hiểm nguy. Do vậy, năm nào Hải Phòng cũng đón nhận tin dữ từ biển khơi. Tin nhẹ là những người đi tàu bị thương, nặng hơn là thiệt hại đến tính mạng.
Trong những ngày lênh đênh trên biển, rất nhiều nguy hiểm rình rập người thủy thủ. Họ ra đi và trở về với sự may rủi của số phận.
Trong vòng hai tháng trở lại đây, Hải Phòng đón hai tin dữ liên quan đến tàu chở hàng bị cướp biển ở vùng eo biển Malacca. Trong số đó, một thuyền viên trên tàu VP ASPHALT 2 của công ty CP vận tải hóa dầu VP (trụ sở: Số 43 Quang Trung, quận Hồng Bàng, TP. Hải Phòng) đã bị cướp biển bắn chết ngày 7/12/2014. Trước đó, đầu tháng 10/2014, tàu M/T Sunrise 689 với 18 thuyền viên thuộc công ty Cổ phần đóng tàu Thủy sản Hải Phòng đã bị mất tích hơn một tuần. Nhiều vụ tàu Việt Nam thoát khỏi tay cướp biển trong gang tấc là vì cướp biển… không thích cướp tàu Việt Nam(?).
 |
Tàu dầu Sunrise 689 bị gặp nạn ở gần eo biển Malacca kinh hoàng. |
Ám ảnh khi đi qua hang ổ cướp biển
Khoảng 5h sáng 9/10/2014, Thuyền trưởng tàu Sunrise 689 đã liên lạc được về cơ quan chủ quản của tàu thông báo: Tàu bị cướp biển và đã được thả để về Việt Nam; một thuyền viên và máy trưởng của tàu bị thương. Nói đến những nguy hiểm trên đại dương, ông Phạm Trung Dũng là thuyền trưởng tàu hàng trọng tải 25.000 tấn của một doanh nghiệp vận tải biển có tiếng ở TP.Hải Phòng chia sẻ: “Trước vụ thủy thủ tàu VP ASPHALT 2 bị cướp biển bắn chết ở vùng biển Đông Nam á thì tàu của tôi cũng bị cướp biển tấn công hôm 20/11 ở đây. Rất may không ai bị thương nên chúng tôi chỉ báo về công ty”.
Hơn 2 tháng qua, gia đình anh Nguyễn Đình Hùng, 44 tuổi, ở phường Nam Hải, quận Hải An, TP.Hải Phòng bao trùm không khí nặng nề khi thông tin anh bị mất tích bí ẩn vào rạng sáng 7/10 vẫn bặt vô âm tín. Anh Hùng làm bếp trưởng trên tàu Annie Gas 09, bị mất tích khi tàu đang neo đậu ở gần đảo Batam (thuộc tỉnh Riau Islands, Indonesia) thuộc eo biển Singapore. Những ngày qua, vợ anh Hùng là chị Ngô Thị Tầm, 38 tuổi không ăn ngủ được nên sức khỏe vốn yếu càng trở nên tiều tụy, xanh xao, đôi mắt thâm quầng. Chị Tầm cho biết, không thể diễn tả hết được những nỗi buồn thương, lo lắng cho chồng. Vợ chồng anh Hùng ở cùng với bố mẹ già, trong đó bố anh Hùng 74 tuổi, bị tai biến nằm liệt giường mấy năm qua. Cuộc sống quanh năm suốt tháng lênh đênh trên biển nên những lần về thăm nhà của anh Hùng chỉ đếm trên đầu ngón tay. Lần anh Hùng gặp người thân gần đây nhất là vào ngày 24/9 khi tàu cập cảng Đình Vũ, TP.Hải Phòng.
 |
Những đồng nghiệp của thủy thủ bị bắn chết gần eo biển Malacca, thuộc công ty CP vận tải hóa dầu VP (trụ sở: Số 43 Quang Trung, Q. Hồng Bàng, TP. Hải Phòng) đến chia buồn cùng gia đình nạn nhân. |
Eo biển Malacca chủ yếu do ba nước Indonesia, Malaysia và Singapore kiểm soát. Dưới góc độ kinh tế và chiến lược, tuyến đường hàng hải qua eo Malacca giống như một yết hầu của thương mại quốc tế. An ninh năng lượng và thương mại giữa các nền kinh tế ở Đông á và Đông Nam á phụ thuộc rất nhiều vào an ninh hàng hải của tuyến đường qua eo biển này. Những đoạn biển hẹp, hàng trăm hòn đảo nhỏ đầy cây ngập mặn không có người ở đã biến vùng biển này thành nơi trú ẩn lý tưởng của những tên cướp biển và những nhóm khủng bố, nổi dậy. ông Nguyễn Văn Bình, SN 1955, ở 166 đường Bình Hải, quận Ngô Quyền, TP. Hải Phòng cho biết: “Vùng đó, tàu nào đi qua phía Nam, tức đi Thái Lan, Malaysia, Myanmar, Indonesia, Singapore thì cũng phải qua. Nếu đi từ Việt Nam sang Singapore có một chặng cướp biển. Nếu đi chặng thứ hai, đến cảng Bali One của Singapore thì bắt đầu vào luồng thứ hai của khu ổ cướp. Có một khu cướp nhỏ nữa là khu cướp của Indonesia, nằm gần đường xích đạo. Từ Singapore, đi ra Đại Tây Dương cũng là khu vực cướp. Đó là khu vực cướp dữ nhất mà tất cả những người đi tàu đều khiếp sợ. ở khu vực Malacca, những tên cướp chủ yếu là dân Indonesia ở các đảo xung quanh”.
Ông Bình cho biết thêm: “Khu Malacca là khu ngoài tầm kiểm soát của cảnh sát biển. Từ đất liền ra đến đó khoảng mấy tiếng đồng hồ. Tại khu vực tàu Sunrise 689 và tàu VP ASPHALT 2 bị cướp biển tấn công, bốn bề nước trắng băng. Nhưng vào Malacca thì núi san sát nên bọn cướp lẩn đi rất nhanh. Mỗi lần qua đó, chúng tôi không thể tính đi giờ nào hợp lý để tránh cướp biển vì một tàu đi từ cảng A đến cảng B phải tính thời gian xuất phát như thế nào để mớn nước lúc đó phải đủ để hoa tiêu đưa tàu cập cảng”.
Cướp biển thích cướp tàu nước ngoài hơn tàu Việt Nam?
Theo ông Bình và ông Nguyễn Văn C., 67 tuổi (trú tại quận Lê Chân, TP. Hải Phòng) thì thời kỳ đỉnh cao của cướp biển là cách đây khoảng gần 20 năm. 10 năm trở lại đây, khi khối Asean phát triển, lực lượng cảnh sát biển đã làm tốt công tác chống cướp biển nên nạn cướp biển cũng bớt hoành hành. Tuy nhiên, cướp biển vẫn là nỗi ám ảnh đối với những người đi tàu.
Ông Bình kể lại ký ức gặp cướp biển: “Thời kỳ đỉnh cao của cướp biển là những năm 1990 - 1998. Tôi nhớ vào khoảng 18h chiều một ngày tháng 10 năm 1998, tàu của tôi chạy qua Malacca để đến Singapore, trời mùa đông nên tối nhanh, lúc đó sóng lên ghê lắm. Tôi nghe thấy một tiếng động lạ, kiểu như tiếng động cơ kêu ro ro, một số anh em khác manh động hét lên. Tôi thoáng nghĩ tới phương án không ở trong cabin nữa mà chạy ra mặt boong tàu để tìm chỗ nào thật tối rồi trốn đi. Bọn cướp vùng này thường thì sẽ không bắn nếu thủy thủ không chống đối.
Nghĩ vậy nên tôi định rằng, nếu chúng vào trong buồng tôi và lôi tôi vào, tôi sẽ cắm chìa khóa vào trong tủ và mời nó muốn lấy gì thì lấy. Nhưng tôi lại nhìn thấy rõ ràng một cái dây thừng, có một lưỡi câu chùm, mắc lên tàu kia và tên cướp bám vào đó. Sau đó tên cướp leo xuống. Hắn leo nhanh lắm, loáng cái là thấy mất hút. Hắn dùng tàu cao tốc chạy. Tôi nhìn thoáng qua thấy chiều ngang của con tàu ấy rất bé và nó phải chạy đến 35 – 40 hải lý, tốc độ cực nhanh. Tôi làm ngành máy nên có nghiên cứu và biết chúng lắp động cơ từ máy của máy bay. Mọi việc diễn ra nhanh đến mức chúng tôi không kịp báo động. Chúng tôi đã đúc rút được kinh nghiệm: Khi chúng thấy tàu có quốc huy của Việt Nam thì chúng sẽ không cướp nữa”.
Theo ông Bình, thông thường cướp biển không thích cướp tàu Việt Nam(?). Bởi theo nguyên tắc đi tàu của các tàu nước ngoài, Thuyền trưởng của các tàu sẽ thay mặt Tổng giám đốc của công ty. Trước khi đi, ông TGĐ của công ty thường đưa cho Thuyền trưởng 1 triệu USD để trên đường Thuyền trưởng chi tiêu, trả lương cho thuyền viên. Đối với tàu Việt Nam thì không như vậy. Các thủy thủ tàu Việt Nam chỉ được ứng tiền ăn và tiền tiêu vặt, thời chúng tôi là 7,5USD mỗi ngày. Chúng tôi lênh đênh như vậy và chỉ lĩnh tiền khi lên bờ hoặc người thân trên bờ lĩnh hộ. Chính vì thế, cướp tàu Việt Nam thông thường là không được nhiều, phí công nên nhiều lần chúng tôi “thoát” cướp biển là vì thế.
Tàu Hàn Quốc từng bị cướp khiến 18 thuyền viên thiệt mạng Trong lần thoát chết khỏi tay cướp biển mà ông Bình nhớ lại, có một vụ cướp biển qua vùng Malacca rất nổi tiếng, 18 thuyền viên người Hàn Quốc bị giết. “Đó là vụ cướp biển năm 1998, cũng là năm tôi đi date cuối cùng từ Jakata, qua Singapore. Lúc đó là 23h, chuyến đó chúng tôi chạy từ cửa Jakata đến cảng của Singapore. Tàu chúng tôi vừa ra trả hoa tiêu thì cũng lúc ấy, cách khoảng 300 – 400m thôi, tôi dùng ống nhòm để nhòm sang bên cạnh thì thấy tàu quốc huy của Hàn Quốc. Hôm sau về đến Singapore là buổi chiều, anh em có thói quen ngồi nghe đài Hàng hải đưa tin để nắm tình hình thì giật mình nghe tin: Đêm hôm qua, lúc 23h, ở tọa độ, vĩ độ, kinh độ ấy, một tàu Hàn Quốc bị cướp biển tấn công, giết 18 thuyền viên. Lúc đó, chúng tôi giở hải đồ ra thì đúng tọa độ 11h đêm qua mình ở đó. Anh em được một phen hú hồn. Nếu không có tàu Hàn Quốc hôm đó “đỡ” cho chúng tôi thì không biết số phận chúng tôi sẽ như thế nào?”, ông Bình kể lại. |
