Chọn cầu “giả cổ” sẽ là một bước lùi về kiến trúc quy hoạch
Như ĐS&PL đã thông tin, Ủy ban Nhân dân Tp.Hà Nội mới đây đã ban hành văn bản chấp thuận đề xuất tổ chức thi tuyển phương án kiến trúc cầu Trần Hưng Đạo.
Trước đó, có 3 phương án kiến trúc xây dựng cầu đã được trình lên Ủy ban Nhân dân Tp.Hà Nội gồm: Phương án 1 (Người chủ soái); phương án 2 (Cánh hạc bay); phương án 3 (Xứ Đông Dương). Trong đó, phương án 3 được hội đồng tư vấn lựa chọn.
Tuy nhiên, sau khi phương án Xứ Đông Dương được công bố, đã có nhiều ý kiến trái chiều về phương án này. Có luồng ý kiến cho rằng, phương án kiến trúc được chọn mang tính chắp vá những mô hình của Trung Quốc, Anh rồi đắp vào các kết cấu hiện đại nhưng là sự cắt ghép tuỳ tiện, cẩu thả.
Phối cảnh phương án 3 cầu Trần Hưng Đạo (góc nhìn từ bờ Nam).
Trao đổi với ĐS&PL về vấn đề thi tuyển phương án kiến trúc cầu Trần Hưng Đạo, kiến trúc sư Phạm Thanh Tùng, Chánh văn phòng Hội Kiến trúc sư Việt Nam nhận định, việc Hà Nội quyết định cho tổ chức thi tuyển là rất cần thiết, phù hợp với Luật Kiến trúc.
Kiến trúc sư Phạm Thanh Tùng cho rằng, cây cầu sẽ là điểm nhấn quan trọng trong đô thị. Cây cầu không chỉ làm nhiệm vụ giao thông còn là một điểm nhấn cho kiến trúc cảnh quan đô thị. Cuộc thi sẽ thu hút được rộng rãi các đơn vị tư vấn, chứ không tập trung vào một đơn vị như trước đây. Các kiến trúc sư, các công ty sẽ có điều kiện thể hiện tài năng của mình để đóng góp cho Tp.Hà Nội những tác phẩm kiến trúc cầu tốt, không lạc lõng.
Liên quan đến thông tin Hà Nội chấp nhận phương án Xứ Đông Dương để làm cơ sở lập hồ sơ đấu thầu chọn chủ đầu tư cầu cuối phố Trần Hưng Đạo, trao đổi với Người Đưa Tin, TS.Trần Huy Ánh, Ủy viên thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội đánh giá: "Chọn cầu “giả cổ” sẽ là một bước lùi về kiến trúc quy hoạch".
Phương án Xứ Đông Dương "yếu" về hình thức kiến trúc cũng như không đạt yêu cầu theo Quyết định 516 QĐ/TTg năm 2016 về việc phê duyệt Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Phương án cầu “giả cổ” có quy mô 6 làn xe, tốc độ 80km/h, lao thẳng vào giữa thành phố. Cây cầu này nếu xây phải chăng sẽ phá hủy hoàn toàn chiến lược giảm phương tiện, tăng thu phí xe cá nhân vào nội thành do Sở Giao thông Vận tải đã trình thành phố năm 2019... Mâu thuẫn với mục tiêu trọng tâm xây dựng Hà Nội thân thiện cho con người, nâng cao chất lượng sống, không khí, giảm số lượng và tốc độ các phương tiện cơ giới?
Theo TS. Trần Huy Ánh, cầu Long Biên hoàn thành 1902, tĩnh không thấp do tàu chạy hơi nước không đủ sức bò lên dốc cao hơn. Cầu Chương Dương hoàn thành 1986, tận dụng sắt viện trợ để thay cầu treo dã chiến. Tất cả các cầu mới đã xây sau này theo tĩnh không cầu Thăng Long cao + 11,1m, đảm bảo tàu 3.000 tấn đi lại dưới cầu bình thường. Các cầu Trung Hà, Văn Lang, Vĩnh Thịnh, Nhật Tân, Vĩnh Tuy,... cũng vậy.
Câu hỏi đặt ra là các cầu này trước đây ngành giao thông vận tải căn cứ vào đâu định ra quy chuẩn cầu cao cho tốn tiền, tốn đất? Sao không dựa theo quy chuẩn của Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn làm thấp cho tiết kiệm? Khống chế chiều cao trụ cầu thấp hơn 47m thì can cớ gì phải vẽ cầu dây văng đắt gấp đôi cầu dầm hộp cốt thép dự ứng lực? Nên chăng tư vấn “vẽ cầu” cần thể hiện năng lực qua cách trả lời những câu hỏi trên?
Thời đại nào thì kiến trúc đó
Đồng quan điểm, kiến trúc sư Phạm Trọng Tùng thẳng thắn cho biết: "Kiến trúc đô thị là hình ảnh phản chiếu thời đại. Mỗi cây cầu phải là một câu chuyện kể về Hà Nội để kết nối quá khứ, hiện tại và tương lai. Cây cầu phải theo quy luật thời đại nào thì kiến trúc đó. Điều này không có nghĩa là chúng ta quay lại thế kỷ thứ 19”.
Cũng theo vị kiến trúc sư này, trước đây, người Pháp đặt cho khu vực Đông Nam Á ngày nay gồm Việt Nam, Lào, Campuchia là liên bang Đông Dương và lấy Hà Nội làm thủ phủ của xứ Đông Dương. Trong nghệ thuật kiến trúc không có nghệ thuật kiến trúc xứ Đông Dương, chỉ có phong cách kiến trúc Đông Dương cho nhà cửa xuất hiện vào những năm 1930 ở một số công trình của Việt Nam. Chúng ta không thể nào mang kiến trúc nhà cửa ra để áp dụng cho một cây cầu.
Nhiều ý kiến cho rằng, kiến trúc cầu Trần Hưng Đạo cần phải trở thành một biểu tượng về lịch sử, tính thẩm mỹ và văn hóa đương đại. Trong khi đó, phương án Xứ Đông Dương pha trộn nhiều chi tiết kiến trúc châu Âu.
Theo đó, Tp.Hà Nội cần cẩn trọng, lắng nghe ý kiến của các chuyên gia, nhà khoa học để có được một phương án kiến trúc, đầu tư xây dựng cầu Trần Hưng Đạo bảo đảm hài hòa lợi ích của Thành phố, nhà đầu tư và người dân; xứng tầm là biểu tượng, điểm nhấn cho Thủ đô.
“Nếu vẫn tiếp tục phát triển theo hướng đã lựa chọn thì phải chỉnh sửa để đạt các yêu cầu: Có hình thái tiếp biến bản sắc Việt Nam kết hợp với hiện đại, không bị trùng lắp với các công trình cùng dạng đã có”, đại diện Hội Kiến trúc sư Việt Nam nói.
Cũng theo kiến trúc sư Phạm Thanh Tùng, cái đẹp của cây cầu là cái đẹp của kết cấu, cần có tầm nhìn, tư duy đi trước thời đại. Điển hình như cây cầu Long Biên, cây cầu mang biểu tượng của con rồng Hà Nội và đến nay không hề lạc hậu.
"Hà Nội cần có một hội đồng tuyển chọn, tập hợp những chuyên gia về cầu, các chuyên gia về kiến trúc, những người có tâm huyết với Hà Nội, hiểu văn hóa Hà Nội. Khi có phương án được chọn phải triển lãm cho nhân dân xem. Dân là người thụ hưởng cây cầu nên phải coi nhân dân là một người giám khảo, cũng là một thành viên quan trọng của hội đồng", kiến trúc sư Phạm Thanh Tùng nhấn mạnh.
Bên cạnh đó, theo TS.Trần Huy Ánh cần xem xét tới năng lực, trách nhiệm công vụ của Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông - cơ quan có trách nhiệm hướng dẫn, cung cấp cho chủ dự án những thông tin cơ bản ban đầu như thông tin về quy chuẩn tĩnh không, về những thông tin nghiên cứu ban đầu hiện có và những điều chỉnh mới đang triển khai... để tránh lãng phí thời gian, tiền bạc của chủ dự án cũng như các cơ quan khác.
Bên cạnh đó, cũng cần đặt câu hỏi rằng có hay không chiêu trò kích cầu thị trường bất động sản “ảo”, giống như tình huống cầu Tứ Liên đã xảy ra trước đó? Theo tìm hiểu, dự án cầu Trần Hưng Đạo bắc qua sông Hồng đã được Uỷ ban Nhân dân Tp.Hà Nội chấp thuận chủ trương đầu tư theo hình thức BOT với tổng kinh phí 8.900 tỷ đồng (gấp đôi cầu Thanh Trì, gấp 3 cầu Vĩnh Tuy giai đoạn 1).
Ngân Giang
Bài viết đăng trên ấn phẩm Đời sống & Pháp luật số Chủ nhật (35)
