Mặc dù gần 10 năm nay, tuyến đường sắt không còn hoạt động nữa, nằm “lãng quên” do không có tàu chạy. Thế nhưng, mỗi năm ngành đường sắt vẫn phải chi ra 1,4 tỷ đồng với mục đích cho công nhân bảo vệ và duy tu, do chưa có kế hoạch bỏ hay khai thác lại.
Tuyến đường thúc đẩy phát triển vùng Phủ Quỳ
Cách đây hơn 50 năm, tỉnh Nghệ An có chủ trương di dân đến vùng núi phía Tây làm kinh tế mới. Trong đó, vùng Phủ Quỳ màu mỡ (về địa giới hiện nay, chủ yếu gồm hai huyện Nghĩa Đàn và Quỳ Hợp, tỉnh Nghệ An) có đất đỏ bazan trở thành những nông, lâm trường thu hút người dân khắp nơi đến khai hoang, lập nghiệp.
Để phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hành khách, giúp kết nối khu vực đồng bằng với khu vực Tây Bắc của Nghệ An, vào năm 1966, tuyến đường sắt xuất phát từ thị trấn Cầu Giát, huyện Quỳnh Lưu đi huyện Nghĩa Đàn đã được xây dựng. Toàn tuyến dài gần 32km, có 3 ga, chia 4 cung và 6 gác chắn, km số 0 là tại ga Cầu Giát, được thông với đường sắt Thống Nhất.
Thời gian đầu, tuyến đường sắt còn có nhiệm vụ quan trọng trong việc vận chuyển nhu yếu phẩm, vũ khí từ đồng bằng lên khu vực Nghĩa Đàn, sau đó theo đường rừng vào Nam, phục vụ cho cuộc chiến tranh đang bước vào giai đoạn ác liệt. Tuy nhiên, mục đích chính là để phục vụ chủ trương di dân lên miền Tây để xây dựng kinh tế, vì vậy tuyến đường sắt là mạch nguồn duy nhất để vận chuyển người, hàng hóa nhanh nhất từ Phủ Quỳ xuống Quốc lộ 1A và ngược lại. Ông Nguyễn Văn Vinh (44 tuổi), trú tại xã Nghĩa Thuận, huyện Nghĩa Đàn nhớ lại, thời đó vùng đất Phủ Quỳ là vùng đất đỏ bazan lớn nhất nhì cả nước, nơi đây mọc lên những nông trường, lâm trường làm kinh tế, với nhiều hàng hóa như cam, quýt, cà phê, cao su... Những hàng hóa này nếu muốn chở về xuôi để tiêu thụ nếu không muốn đi bằng xe đạp thồ theo tuyến đường Tỉnh lộ 537 (nay là Quốc lộ 48) thì tàu từ ga Nghĩa Đàn về ga Cầu Giát là giải pháp tối ưu và nhanh nhất.
Tuyến đường sắt ngừng hoạt động gần 10 năm, để người dân chăm thả trâu bò. |
“Ngoài ra, để vận chuyển những hàng hóa như phân bón, thuốc bảo vệ thực vật, sắt thép, xi măng... phục vụ người dân khu vực Tây Bắc xứ Nghệ, tàu hỏa cũng là phương tiện duy nhất và hiệu quả nhất. Nhu cầu thời đó rất cao, nên mỗi ngày có hàng trăm lao động tại các ga và gác chắn để phục vụ cho tàu thông suốt cũng như xuất phát và cập ga đúng giờ. Tôi cũng đã đi hàng chục lần nên không thể quên được không khí vô cùng sôi động thời điểm đó”, ông Vinh kể.
Đặc biệt, đầu những năm 1990, cả nước rộ lên phong trào đào đá đỏ ở huyện Quỳ Châu, thì cũng là lúc thời điểm đỉnh cao nhất của tuyến đường sắt này. Thời điểm đó, mỗi ngày chỉ có 4 chuyến tàu lên xuống nhưng khi nào cũng chật cứng khách. Có thời điểm một ngày ga Nghĩa Đàn dập cả 2.000 vé nhưng vẫn không đủ để bán cho khách đi. Giai đoạn tuyến đường sắt này hoạt động hiệu quả nhất là vào thập niên 70 để phục vụ nhu cầu người dân, góp phần không nhỏ trong việc thúc đẩy sự phát triển của vùng Phủ Quỳ nói riêng và cả tỉnh Nghệ An.
“Không chỉ người dân Nghệ An – Hà Tĩnh, mà có cả người trong Nam ngoài Bắc ào ạt đi lên huyện Quỳ Châu để đào đá đỏ. Thời điểm đó chỉ có đi tàu là thuận lợi nhất nên người chen chật cứng các khoang, thậm chí chẳng có chỗ mà ngồi nữa. Vì vậy tuyến đường sắt Cầu Giát - Nghĩa Đàn phải mở rộng chuyến”, ông Vinh kể.
Hoang tàn tuyến đường sắt huyết mạch
Đông - Tây Từ nửa cuối thập niên 90 trở về sau, những chuyến xe đò chạy tuyến TP.Vinh - Nghĩa Đàn xuất hiện ngày càng nhiều. Lúc này, tuyến tỉnh lộ 537 mà nay là Quốc lộ 48 được đầu tư mở rộng; những đoàn ô tô vận tải nối đuôi nhau ngược xuôi. Cũng từ đó, khách dần chuyển từ đi tàu sang đi xe khách vì sự tiện lợi, liên tục những chuyến tàu lên xuống trống toa. Gắng gượng mãi với những chuyến tàu “không người”, đến năm 2006, công ty Đường sắt đành phải dừng hoạt động vận tải hành khách.
Cùng với đó, việc chở hàng hóa thì giá vận chuyển rẻ hơn đường bộ nhưng kinh phí bốc dỡ tốn kém, cộng với sự bất tiện bởi thời gian di chuyển chậm nên các chủ doanh nghiệp, nông, lâm trường ở Phủ Quỳ không mặn mà với loại hình vận chuyển này. Đến năm 2012, chuyến tàu hàng cuối cùng cũng rơi vào hoàn cảnh tương tự và buộc phải ngừng hoạt động vì không hiệu quả.
Do không được đưa vào hoạt động nên tuyến đường sắt Cầu Giát - Nghĩa Đàn trở thành điểm chăn thả gia súc cho những người dân sống hai bên đường sắt. Dọc đường ray, cỏ mọc lút, thậm chí những điểm giao nhau với đường bộ người dân đã đắp đất đá để thuận tiện hơn trong đi lại. Theo quan sát, các thanh tà vẹt của đường ray đã bị mục nát, đinh ốc bị hoen gỉ nặng, các nhà ga như bị bỏ hoang... Gần chục năm không còn phục vụ tàu chạy, những dãy nhà ga cũng dần rơi vào cảnh tan hoang, cột trụ bong tróc vữa, lòi cả thép treo lủng lẳng.
Từ chỗ hàng trăm lao động phục vụ trên tuyến đường sắt, đến khi không còn khai thác nữa nên các cán bộ đường sắt đã được điều chuyển đến các nơi khác, một số ít nghỉ hưu. Dù gần 10 năm không có chuyến tàu nào chạy, nhưng mỗi năm ngành Đường sắt vẫn phải chi trả hàng tỷ đồng cho việc bảo vệ, duy tu tuyến đường. Vì sự tốn kém này, đến năm 2014, ngành phải cắt giảm nhân lực, chỉ giữ lại 10 nhân viên bảo vệ.
Theo ông Cao Tiến Hùng, Giám đốc công ty Đường sắt Nghệ Tĩnh, hạn chế của đoạn đường sắt này là tốc độ di chuyển. Do đường dốc, những chiếc cầu lại từng bị tàn phá bởi bom đạn chiến tranh nên chỉ chạy được 15km/h. Vì thế mà chỉ hơn 30km nhưng mất đến 2 tiếng, trong khi đi bằng đường bộ chỉ mất khoảng nửa tiếng. Bên cạnh đó, mặc dù giá vận chuyển của đường sắt rẻ nhưng do kinh phí bốc dỡ tốn kém, cộng với sự bất tiện bởi thời gian di chuyển chậm nên các chủ doanh nghiệp, nông, lâm trường ở Phủ Quỳ dần chuyển qua sử dụng đường bộ. Ngoài ra, khoáng sản ở khu vực Quỳ Hợp, Nghĩa Đàn trước đây vận chuyển thô về xuôi đi đường sắt là hợp lý. Nhưng giờ đây họ đã chế biến sẵn, với những kiện hàng nhỏ, vận chuyển bằng đường bộ cơ động hơn nhiều.
Thế nhưng, dù tàu không chạy cả thập kỷ nay, nhưng hiện tại vẫn chưa có quyết định khi nào thì ngừng hẳn. Mỗi năm ngành giao thông đầu tư kinh phí hơn 6 tỷ đồng cho việc duy tu bảo dưỡng tuyến đường này. “Đến nay, ngân sách đã cắt giảm xuống còn 1,4 tỷ đồng/năm để chi trả lương cho nhân viên tại 2 trạm ga Quỳnh Châu và Nghĩa Thuận, phụ trách bảo vệ hành lang cho 2 đoạn đường. Những người công nhân này vài tháng lại phải vác máy đi cắt cỏ một lần để phát quang, cũng như bảo vệ tránh người dân lấn chiếm”, ông Hùng nói.
Được biết, sắp tới dự án đường cao tốc Bắc - Nam đi qua tỉnh Nghệ An, khi thi công sẽ phải xây dựng một tuyến cầu vượt với số kinh phí không nhỏ để tránh đường sắt bỏ hoang này. Đại diện công ty Đường sắt Nghệ Tĩnh cho hay, dù chưa biết số phận tuyến đường sắt này sẽ đi về đâu, song công ty này vẫn luôn đảm bảo lực lượng bảo vệ tránh bị kẻ xấu phá hoại, tháo trộm sắt. “Nhiều đoạn qua đường ngang dân sinh đã bị lấp để đi lại, chúng tôi cũng đã yêu cầu ký cam kết phải hoàn trả lại hiện trạng bất cứ lúc nào trong trường hợp đường tàu hoạt động trở lại”, ông Hùng nói.
Anh Ngọc
Bài đăng trên ấn phẩm báo in Đời sống & Pháp luật số 8
