Từ vụ container đâm hàng loạt xe máy gây tai nạn thảm khốc ở Long An, theo đó, TS. Nguyễn Xuân Thủy0 - nguyên Giám đốc, Tổng Biên tập NXB Giao thông vận tải - Bộ Giao thôg vận tải (GTVT cho rằng, hạn chế xe máy là điều nên làm nhưng tất cả đều phải theo lộ trình tích cực và kế hoạch cụ thể.
[presscloud]6742[/presscloud]
Nguồn: Người Đưa Tin
Hơn 40 năm nghiên cứu về giao thông đô thị, TS. Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, nếu cấm hoàn toàn xe máy thì không bao giờ làm được nhưng hạn chế thì ông cho rằng điều này là có thể và nên làm như vậy. Bởi lẽ, nếu cấm người đi xe máy thì giao thông công cộng phải đảm bảo 100% nhưng hiện nay, nước ta không thể làm được điều này.
TS. Nguyễn Xuân Thủy đưa ra ví dụ: "Ngay ở Đài Loan, nền kinh tế phát triển hơn Việt Nam rất nhiều nhưng đường phố vẫn đầy xe máy. Thái Lan cũng vậy, hay 10 năm nữa, Việt Nam sao bằng Bangkok bây giờ thế mà họ vẫn đầy xe máy. Hiện nay, Việt Nam mới đáp ứng được 10 đến 20% nhu cầu đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng, còn lại là giao thông cá nhân".
Theo đó, vị chuyên gia giao thông cũng chỉ ra rằng: “Do xe máy là phương tiện quá tiện lợi nên nhiều khi người dân chỉ đi vài trăm mét cũng dùng xe máy lưu thông. Tuy nhiên, khi phương tiện công cộng phát triển, ô tô phát triển và văn minh hơn, thì người dân sẽ tự động đi ô tô nhiều hơn. Nhưng chắc chắn, vẫn còn tồn tại từ 5 đến 10% đi xe máy trong tương lai”.
Vụ container đâm hàng loạt xe máy gây tai nạn thảm khốc ở Long An. |
Ủng hộ đề xuất hạn chế sử dụng xe máy, TS. Nguyễn Xuân Thủy “hiến kế” chỉ ra 4 điểm cần tập trung thực hiện, bao gồm điều kiện cần và đủ. Bởi lẽ, để hạn chế được xe máy hay phương tiện cá nhân, cần phải đi theo mức độ đô thị hóa cũng như đi theo mức độ đáp ứng của xe công cộng.
Theo đó, TS Thủy cho rằng: “Thứ nhất, muốn hạn chế phương tiện cá nhân là xe máy thì cần phải đầu tư phát triển mạnh giao thông công cộng, mà giao thông công cộng lại cần phải đa dạng. Ở các nước thành phố 50 vạn người trở xuống thì dùng xe buýt, thành phố 1 triệu người trở lên thì dùng xe điện, các tuyến metro trên cao và metro ngầm, và cả tàu ngoại thành.
Hơn nữa, giao thông công cộng phải thật sự tiện lợi, đi phải đúng giờ, tiện nghi và thái độ phục vụ phải tốt thì chắc chắn người dân sẽ đi nhiều. Và khi người dân đi nhiều các phương tiện công cộng thì các phương tiện cá nhân sẽ dần được hạn chế.
Thứ hai, hạ tầng giao thông vận tải phải nâng cấp, đường xá, hè phố phải thoáng, các ngã tư phải mở rộng. Và các cửa ngõ thành phố phải mở rộng hơn nữa thì mới hạn chế được ùn tắc và tai nạn giao thông. Đường phố tốt lên, xe công cộng chạy không ùn tắc thì người dân sẽ đi xe công cộng nhiều. Khi đấy, mức độ văn minh đô thị cũng sẽ tăng theo.
Thứ ba, giáo dục ý thức người dân. Khi giao thông công cộng tốt lên, cơ sở hạ tầng giao thông tốt hơn, khi đó, người dân tham gia giao thông sẽ dần nhận thức được mức độ của xe cá nhân: vừa tốn tiền hơn, vừa gây ùn tắc, ô nhiễm hơn, và gây tai nạn nhiều hơn.. Từ đó, người dân tham gia sẽ tự bản thân hướng tới các phương tiện công cộng để sử dụng và giảm bớt các phương tiện cá nhân.
Thứ tư, vấn đề quy hoạch đô thị phải được phát triển một cách hài hòa. Các nhà cao tầng phải bớt ở trung tâm, mở rộng, xây dựng thêm các thành phố vệ tinh. Đưa các trường học, các cơ quan, bệnh viện, các viện nghiên cứu ra phía ngoài trung tâm thành phố. Và như vậy, cái “lõi đô thị” sẽ thoáng hơn, đồng thời, sẽ chống được ùn tắc, giảm bớt tai nạn. Nhờ đó, sẽ phát triển được hài hòa phương tiện công cộng và phương tiện cá nhân”.
