Nghịch lý chi ngàn tỉ và những "con đường tắc" ở TP. HCM

(ĐSPL) - Việc giảm thiểu kẹt xe, ùn tắc giao thông là bài toán "kinh niên" của các đô thị lớn. Trong các giải pháp, việc hạn chế phương tiện xe cá nhân được xem là "liều thuốc" hữu hiệu cho vấn đề giao thông của TP.HCM hiện nay và tương lai.

Vì thế, suốt hàng chục năm qua, từ khi có ý tưởng này, chính quyền TP đã đưa ra rất nhiều đề xuất để đánh vào "chỗ hiểm" này. Dù vậy, TP.HCM vẫn loay hoay với vấn nạn "biết rồi".

Hạn chế xe cá nhân ở TP.HCM liệu có thể thực hiện được?

“Chiếc áo” cho đứa trẻ đang lớn

Theo đánh giá, trong những năm gần đây, TP.HCM đã từng bước cơ bản hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông. TP đã đưa vào sử dụng hàng loạt tuyến đường mới, trong đó có nhiều tuyến đường được đánh giá là đẹp, khang trang, hiện đại như hai tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương; TP.HCM - Long Thành - Dầu Dây và nhiều tuyến đường huyết mạch dẫn vào trung tâm TP: Đại lộ Võ Văn Kiệt, kể cả hầm vượt sông Sài Gòn, đường Phạm Văn Đồng, đường Mai Chí Thọ, mở rộng Xa lộ Hà Nội, cải tạo kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè cùng với hai tuyến đường Trường Sa, Hoàng Sa....

Đây thực sự là những công trình lớn, góp phần giải quyết giao thông cho TP.HCM. Thời gian tới, TP sẽ tiến hành khởi công và đưa vào sử dụng nhiều công trình giao thông trọng điểm khác. Ví như, tại khu vực cảng Cát Lái, một trong những cảng lớn nhất Việt Nam và thường xuyên ùn ứ, kẹt xe sẽ có ba dự án giao thông sắp được triển khai. Dù vậy, các chuyên gia cho rằng, đó vẫn như là giải pháp tình thế, theo kiểu nới rộng chiếc áo cho một cậu bé đang lớn. Thực tế, tình trạng kẹt xe, ùn tắc giao thông vẫn còn diễn ra khá thường xuyên và diễn biến khá phức tạp, đặc biệt trong các giờ cao điểm hoặc sau cơn mưa.

Trong đó, những "điểm nóng của điểm nóng" là ở khu vực cầu Bình Điền (huyện Bình Chánh), cầu Sài Gòn - Xa lộ Hà Nội (Q.2, 9), cầu vượt Hoàng Hoa Thám, nút giao Trường Chinh - Cộng Hòa (Q. Tân Bình)... Chưa kể hàng loạt con đường nhỏ ở các quận nội thành thường xuyên ùn ứ. Hiện nay, theo thống kê của ban An toàn Giao thông TP còn khoảng 70 điểm có khả năng ùn tắc giao thông. So với năm 2008, thì con số này là 120 điểm, nghĩa là trong hơn 5 năm, TP mới giảm được hơn 40 điểm. Bên cạnh đó, còn một số cầu vượt bằng thép, cũng được kỳ vọng sẽ giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông cho TP. Tuy nhiên, cho đến thời điểm này thì cầu vượt lại đang đẩy gánh nặng cho các khu vực lân cận.

Điển hình nhất là nút giao thông Lăng Cha Cả (Q. Tân Bình), vào giờ cao điểm tại điểm này cũng rất khó di chuyển. Khi thiết kế và đưa vào sử dụng thì cầu vượt này ưu tiên từ hướng Cộng Hòa ra Hoàng Văn Thụ. Nhưng vào giờ cao điểm, phương tiện từ hướng sân bay, đường Hoàng Văn Thụ ra và ngược lại cũng rất đông, dẫn tới tình trạng ùn tắc như thường. Hay như cầu vượt Hoàng Hoa Thám - Cộng Hòa (Q. Tân Bình) có hai làn xe dành cho ô tô dưới chín chỗ và xe buýt. Nhưng, lưu lượng xe đông vào giờ cao điểm dẫn tới tình trạng ùn tắc vẫn diễn ra vì cầu quá hẹp.

Tương tự, tại cầu vượt Nguyễn Tri Phương (Q.10) đang đẩy áp lực giao thông về phía hai ngã tư kế tiếp của hai bên cầu. PGS-TS Phạm Xuân Mai, giảng viên trường đại học Bách khoa, ĐHQG TP.HCM cho rằng, khi xây dựng các cây cầu vượt bằng thép, cơ quan quản lý chưa tính tới các yếu tố này. Nhất là phân hướng ưu tiên chưa hợp lý, dẫn tới xung đột các dòng xe, dồn áp lực giao thông cho khu vực khác... sẽ là bài toán tiếp theo cần có lời giải.

Hạn chế phương tiện cá nhân?

Bên cạnh những giải pháp "cứng" về xây dựng, hoàn thiện cơ sở hạ tầng, thì TP.HCM cũng đề xuất, triển khai hàng loạt giải pháp "mềm" khác, nhằm giảm thiểu tình trạng kẹt xe, ùn ứ giao thông. Tuy nhiên, có rất nhiều đề xuất đi vào ngõ cụt. Đáng nói nhất, chính là sở GTVT TP.HCM đã kiến nghị áp dụng một số biện pháp, như tăng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với phương tiện cá nhân, tăng thuế trước bạ đối với xe đăng ký mới, tăng phí đăng ký phương tiện cá nhân đăng ký mới, thu phí gây ô nhiễm môi trường... Người mua xe phải đấu giá và nộp một khoản tiền để được lưu hành xe.

Bên cạnh đó, Sở này cũng đề xuất quản lý phương tiện đăng ký mới bằng cách cấp hạn ngạch, đăng ký phương tiện ở mức giới hạn/năm. Điều kiện để sở hữu ô tô là phải chứng minh được có chỗ đậu xe. Song trước tiên là phải sớm ban hành quy định về niên hạn sử dụng đối với xe gắn máy. Tính đến năm 2014, TP.HCM đã có gần bảy triệu xe cơ giới, trong đó xe gắn máy chiếm nhiều nhất lên tới khoảng 6 triệu chiếc và 550 ngàn ô tô. Đây đang là áp lực cho giao thông TP, cũng là nguyên nhân góp phần gây nên tình trạng ùn tắc giao thông. Đề xuất này đang nhận được sự bàn luận sôi nổi của dư luận. Có người ủng hộ nhưng cũng không ít người cho rằng, khó khả thi.

Đề xuất này gây ra những luồng dư luận khác nhau. Trước đó, nhiều đề xuất nhằm hạn chế phương tiện xe cá nhân cũng đã đi vào ngõ cụt. Điển hình như đề xuất hạn chế xe ô tô từ 30 chỗ lưu thông vào trung tâm TP từ 6 - 24h hàng ngày. Hay vận động người dân đi xe buýt. Rồi đề xuất chỉ cho phép ô tô có số cuối cùng là 1, 3, 5, 7... đi vào ngày lẻ và các xe có biển số với cuối cùng là 0, 2, 4, 6... đi vào các ngày chẵn. Còn ngày Chủ Nhật thì tất cả các xe đều được đi vào trung tâm TP... Tuy nhiên, những đề xuất này chỉ hoàn toàn nằm trên giấy, vì nó thiếu tính thực tế, không phù hợp cho đô thị TP.HCM lúc được đề xuất.

Các chuyên gia giao thông cho rằng, sở dĩ chưa thể giảm thiểu được phương tiện xe cá nhân là vì nhiều nguyên nhân. Kỹ sư Nguyễn Văn Thành, Ủy viên Ban chấp hành Hội cầu đường cảng TP.HCM cho rằng, việc đề xuất và thực hiện các mức phí thu đối với phương tiện cá nhân thời gian qua, nhằm mục đích hạn chế xe cá nhân, vẫn chưa cho thấy hiệu quả trong việc giảm thiểu loại phương tiện này. Bởi, trong khi giao thông công cộng của TP chưa hoàn thiện, thì dù có tăng phí hay làm các cách thức khác vẫn khó cản người dân sở hữu xe cá nhân, ít nhất là trong vài ba năm nữa.

Tương tự, KTS. Hoàng Minh Trí, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM cho rằng, muốn giải quyết được vấn nạn này thì cần phải có nhiều giải pháp đồng bộ khác. Như xây dựng đường trên cao (monorail), đường sắt đô thị (METRO), xe điện vận chuyển khối lượng lớn... mới mong giải tỏa được áp lực giao thông của khu vực nội thành. Hướng lâu dài, các quận, huyện ngoại ô cần phải đảm bảo được quy hoạch, đặc biệt là dành đất cho giao thông, lúc đó mới mong giải quyết được căn cơ nạn ùn tắc giao thông. Nếu thực hiện được các giải pháp nói trên, thì đến năm 2018, TP mới giải quyết được vấn nạn kẹt xe, ùn tắc giao thông.

Nói về vấn đề này, ông Lê Hoàng Minh, Phó Giám đốc Sở GTVT TP.HCM cho biết, việc hạn chế xe cá nhân là việc cần làm. Vì trong tương lai, cơ sở hạ tầng giao thông sẽ không đáp ứng nổi, nếu cứ để cho phương tiện cá nhân phát triển ồ ạt như hiện nay. Song, để thực hiện được việc này cũng cần phải có lộ trình, bằng các đề án cụ thể, đồng thời phải phát triển hệ thống giao thông công cộng để người dân có thể dễ dàng đi lại. Cũng theo GS. Jose thì hiện nay, giao thông công cộng của TP mới đáp ứng được khoảng 10\% năng lực vận chuyển, trong khi đó, nhu cầu thực tế phải cần tối thiểu là 30\%. Nếu làm không tốt thì trong 10 - 20 năm nữa, TP vẫn sẽ là "vương quốc của xe gắn máy".