Nạn cướp biển hoành hành ở eo biển Malacca và Singapore

Tối 14/6/2014, khi tàu chở dầu MT Ai Maru đang di chuyển ngoài khơi Malaysia, một chiếc canô tốc độ cao bất ngờ xuất hiện và áp sát mạn tàu. Lúc 21h15, 7 tay cướp biển với súng và dao leo lên boong tàu, phá cửa buồng lái và trói 13 thủy thủ Thái Lan cùng thuyền trưởng người Indonesia sau đó đập phá hệ thống liên lạc của con tàu.

Chúng giam tất cả thủy thủ vào một căn phòng. Một chiếc tàu chở nhiên liệu khác xuất hiện, nhưng do bọn cướp biển điều khiển. Trong vài giờ, chúng rút tổng cộng 700.000 lít dầu diesel từ tàu MT Ai Maru sang con tàu của chúng.

Đến 5h sáng 15/6, hải quân và cảnh sát biển Malaysia tiếp cận tàu MT Ai Maru. Tuy nhiên, cướp biển đã biến mất từ lâu. Số nhiên liệu chúng cướp có giá trị lên tới 550.000 USD trên thị trường chợ đen.

Vụ tấn công tàu MT Ai Maru được mô tả rõ trong các tài liệu của Tổ chức chống cướp biển châu Á ReCAAP (www.recaap.org) và Cục Hàng hải quốc tế (IMB). Các chuyên gia ReCAAP, IMB và hãng thông tin quốc phòng IHS Jane’s đánh giá đây là ví dụ điển hình phản ánh phương thức hoạt động và mục tiêu của cướp biển tại eo biển Malacca và eo biển Singapore.

Hơn 1/3 lượng hàng vận chuyển trên toàn thế giới phải đi qua eo Malacca và eo Singapore hàng năm, bao gồm các chuyến tàu giao thương giữa châu Âu và Trung Quốc.

Thêm vào đó, hầu như toàn bộ lượng dầu thô vận chuyển từ Vịnh Persia vào các nền kinh tế châu Á lớn như Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc cũng phải đi qua tuyến hàng hải này.

Chỉ tính riêng tại Singapore, mỗi năm có đến 130.000 tàu cập cảng theo số liệu của chính phủ. Tính trung bình, cứ 4 phút lại có một tàu vào cảng. Lượng giao thương quốc tế đi qua vùng nước hình thắt cổ bình này đang có xu hướng gia tăng.

Phần lớn trong số tàu thuyền này cập bến an toàn, eo Singapore chưa phải đối mặt với nguy cơ bị đóng cửa. Tuy nhiên số vụ tấn công đang leo dốc.

Trong năm 2013, có 125 vụ tấn công hải tặc trong khu vực được ghi nhận, nhiều hơn gấp 3 lần so với năm 2009. Đó là chưa kể rất nhiều vụ tấn công nhỏ không được thông báo lên các cơ quan chức năng, vì các công ty chủ tàu thường không muốn gặp phiền phức. Họ muốn bảo vệ hình ảnh an ninh của tàu công ty. Nếu báo cáo, tàu của họ sẽ bị tạm giữ phục vụ công tác điều tra, từ đó ảnh hưởng tới công việc làm ăn trong ngắn hạn.

Tuy nhiên, thiệt hại nạn cướp biển gây ra không chỉ dừng lại ở các tàu bị tấn công. Tổ chức thương mại hàng hải Mỹ ước tính mỗi năm, nạn cướp biển làm thiệt hại các chủ tàu trên toàn thế giới từ 5 - 8,3 tỷ USD. Một nửa trong số đó xảy ra tại vùng nước bao quanh Indonesia, Singapore và Malaysia.

Ngoài thiệt hại từ hàng bị mất đi, tàu bị cướp bóc phát sinh nhiều chi phí khác như bảo hiểm, phí vận chuyển bổ sung, đền bù cho thuyền viên, phí điều tra và tư vấn. Các khoản phát sinh này cuối cùng được đẩy cho người tiêu dùng trên một thị trường kết nối toàn cầu, nơi thiệt hại của ngành này đẩy ngành khác vào vòng xoáy khó khăn.

Trong lúc chưa thể xác định chính xác khoản thiệt hại người tiêu dùng phải gánh, có một điều cần lưu tâm là hơn 90\% hàng thương mại trên toàn thế giới được vận chuyển qua đường biển, theo số liệu của Tổ chứng hàng hải quốc tế của Liên hiệp quốc.

Cướp biển tại eo Malacca và Singapore thích những con tàu nhỏ chở kim loại, nhiên liệu lỏng và các sản phẩm từ dầu mỏ, vì những nguồn gốc những loại hàng này khó bị lần ra trên chợ đen.

Chỉ tính riêng từ tháng Tư đến tháng Tám, đã có ít nhất 9 tàu bị cướp dầu tại eo và bờ Đông Singapore tại Biển Đông, theo số liệu của IMB.

Những phi vụ trộm cướp như thế này cần được bố trí khôn khéo. Cần xác định được tàu chở hàng gì, vị trí cụ thể vào một giờ xác định, độ dày của lực lượng an ninh xung quanh, cũng như thông tin về thủy thủ.

Hầu hết các tổ chức cướp biển kiếm những thông tin này từ nhiều nguồn, từ thủy thủ "hai mang", thành viên gia đình thuyền viên hoặc công nhân cảng, cá biệt cả từ chính phủ và quân đội.  

Theo các chuyên gia, chính khu vực nhỏ hẹp nhưng sầm uất như eo biển Malacca và Singapore lại tạo điều kiện cho các băng cướp trà trộn. Nhìn từ ngoài vào, không có gì bất thường nếu hai tàu chở hàng đi áp sát nhau để bơm dầu hoặc chuyển hàng, và điều này là hoàn toàn hợp pháp.

Theo các chuyên gia, khi bị đe dọa tính mạng, không một thuyền viên nào dám phát tín hiệu cầu cứu, kể cả khi có tàu tuần duyên đi qua. Sau khi cướp xong hàng, hải tặc thường phá thiết bị liên lạc của tàu nạn nhân và trấn lột điện thoại của thủ thủy.

Thậm chí nếu nhóm hải tặc dịch chuyển trên một con tàu lớn, chúng vẫn có thể trà trộn với hàng trăm tàu khác trong khu vực trước khi lực lượng chức năng tiếp cận.

Nói đơn giản, nếu cướp biển Somali giống như xã hội đen, tấn công các mục tiêu cô lập ngoài vòng giám sát của lực lượng an ninh, thì cướp biển châu Á giống những kẻ móc túi, dùng chính đám đông để trốn thoát.

Riêng tại vùng eo biển Singapore, đã có ít nhất 4 vụ tấn công giữa ban ngày tính từ đầu năm tới nay, mặc dù đây là khu vực dày đặc tàu tuần tra của Singapore, Malaysia và Indonesia.