Không thể để dân đánh đổi giấc mơ cung đường hiện đại bằng phí đắt đỏ

(ĐSPL) - Trước phản ánh của dư luận liên quan đến mật độ dày đặc các trạm thu phí trên các tuyến đường quốc lộ, lãnh đạo ngành giao thông vẫn khăng khăng mình đúng.

Mới đây nhất, Bộ trưởng Đinh La Thăng trả lời báo chí rằng: “Không thể vừa không muốn mất tiền lại muốn đi đường đẹp”. Nhiều chuyên gia pháp lý tỏ ra “kinh ngạc” về quan điểm trên, bởi thực tế việc đặt các trạm thu phí hiện nay đang đi ngược lại với các văn bản pháp lý đã quy định trước đó.

Trạm thu phí mọc lên như nấm sau mưa

“Chưa bao giờ trạm thu phí đường bộ lại mọc lên nhiều như thời gian qua” - đó là nhận định đau lòng của cánh tài xế lái xe đường dài  Bắc – Nam. Theo ghi nhận của PV báo ĐS&PL, hiện nay nhiều khu vực trạm thu phí mọc lên dày đặc một cách khó hiểu.

Trạm thu phí giờ trở thành nỗi ám ảnh của người dân và doanh nghiệp.

Điển hình nhất phải kể đến khu vực cửa ngõ vào TP.HCM. Khi trạm thu phí cầu Đồng Nai đi vào hoạt động thì từ Nhơn Trạch lên TP.HCM chỉ khoảng 70km nhưng phải đi qua bốn trạm (trạm thu phí cầu Rạch Chiếc, trạm thu phí Quốc lộ 51, trạm thu phí tuyến tránh TP.Biên Hòa và trạm thu phí cầu Đồng Nai).

Cùng nằm trên Quốc lộ 1, trạm thu phí cầu Đồng Nai và trạm thu phí tuyến tránh TP. Biên Hòa trên Quốc lộ 1 chỉ cách nhau hơn 20km. Hay như, đoạn đường từ TP.Đà Nẵng đi Tam Kỳ Quảng Ngãi thì cứ 25km lại có một trạm thu phí. Mặc dù, bộ Tài chính đã quy định khoảng cách giữa hai trạm thu phí ở trên cùng một tuyến đường tối thiểu là 70km.

Không chỉ thế, nhiều tuyến đường chưa làm xong đã tiến hành thu phí giao thông. Đơn cử, gần ba năm qua, hàng triệu lượt xe khi đi qua Đèo Cả (nằm giữa tỉnh Phú Yên và tỉnh Khánh Hòa) đã phải chấp nhận đóng một khoản phí đường bộ hết sức vô lý mà theo nhà đầu tư là phí hoàn vốn cho dự án BOT hầm đường bộ Đèo Cả, trong khi hầm này chưa đưa vào khai thác.

Theo thông tin chúng tôi thu thập được vì Nhà nước không có vốn đối ứng ngay nên cho phép nhà đầu tư thu phí hoàn vốn trước phần này. Đây chỉ là thu phí cầu đường chứ chưa thu phí qua hầm Đèo Cả. Khi hầm Đèo Cả xong, nhà đầu tư sẽ lập một trạm thu phí tại cửa hầm!

Đây chỉ là hai trong số những điều phi lý liên quan đến trạm thu phí giao thông trên quốc lộ hiện nay. Trước dư luận, mới đây bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã báo cáo lên Thủ tướng những vấn đề liên quan đến các trạm thu phí. Theo đó, trên các tuyến quốc lộ có 96 trạm thu phí đang và sẽ triển khai từ nay đến năm 2018.

“Trong số 96 trạm thu phí, có 83 trạm do bộ GTVT ký hợp đồng với các nhà đầu tư BOT, 13 trạm do UBND các tỉnh ký hợp đồng với các nhà đầu tư BOT. Việc thành lập các trạm thu phí để thu phí đối với các dự án BOT đã tuân thủ đúng quy định của bộ Tài chính, có sự đồng thuận của địa phương liên quan”, báo cáo của bộ GTVT nêu rõ.

Và để giải thích cho việc khoảng cách các trạm thu phí quá dày đặc, đại diện bộ Giao thông Vận tải lý giải rằng, trường hợp đường bộ đặt trạm thu phí không thuộc quy hoạch hoặc khoảng cách giữa các trạm thu phí không đảm bảo tối thiểu 70km trên cùng tuyến đường thì trước khi xây dựng trạm thu phí, bộ GTVT thống nhất ý kiến với UBND cấp tỉnh và bộ Tài chính quyết định (đối với Quốc lộ), UBND cấp tỉnh báo cáo Hội đồng nhân dân cùng cấp quyết định (đối với đường địa phương).

Việc mọc lên dày đặc các trạm thu phí đang khiến nhiều người cho rằng hiện người dân và các doanh nghiệp đang phải gánh chịu phí chồng phí. Bởi, hiện nay các phương tiện đã phải đóng phí bảo trì đường bộ nay đóng thêm phí thu ở các dự án BOT nữa điều này khiến chi phí vận tải của các doanh nghiệp tăng cao.

“Chặt khúc” để... hành dân

Trước phản ánh dư luận về những bất cập liên quan đến các trạm thu phí giao thông trên các tuyến Quốc lộ, trả lời báo chí mới đây, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng: “Nếu chỉ ngồi chờ vào ngân sách thì mọi người đều biết, còn rất lâu nữa chúng ta mới dám mơ tới những con đường hiện đại.

Hình thức BOT thực sự là một lối thoát lâu dài, bởi nó tận dụng được sức mạnh của toàn nền kinh tế. Không thể có chuyện vừa không muốn mất tiền, hoặc mất rất ít tiền, lại vừa muốn đi trên những con đường chất lượng cao. Tôi chưa thấy ở đâu đáp ứng được điều đó. Giàu có như Mỹ, châu Âu hay Singapore người ta cũng đang làm như vậy”.

Cũng liên quan đến vấn đề này các chuyên gia lại có quan điểm khác. Ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, doanh nghiệp đã bỏ vốn đầu tư xây dựng, cải tạo đường giao thông thì họ phải được phép lập trạm thu phí để hoàn vốn.

Nhưng lập ở đâu, thu bao nhiêu cần phải có sự tính toán. Việc dự án cải tạo cũng được thu phí bằng với dự án xây mới như tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ là khó có thể chấp nhận. Đường nâng cấp nhưng thu 1.500 đồng/km/xe tiêu chuẩn, tương đương mức phí cao tốc Nội Bài - Lào Cai là bất hợp lý.

Ông Nguyễn Văn Thanh.

Đồng quan điểm với ông Bùi Danh Liêm, Chủ tịch hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh cho rằng: “Chúng tôi đã nhận được rất nhiều phản ánh của các hiệp hội cơ sở, đặc biệt là khu vực phía Nam về tình trạng dày đặc các trạm thu phí BOT. Trong đó, hầu hết những ý kiến đều tập trung vào các vấn đề như mật độ các trạm thu phí, mức phí thu... Trong hoàn cảnh nguồn vốn ngân sách Nhà nước còn hạn chế, việc huy động các đơn vị theo hình thức BOT nhằm phát triển hạ tầng giao thông là việc làm cần thiết để giảm gánh nặng ngân sách.

Việc các doanh nghiệp đầu tư vốn ban đầu vào xây dựng thì họ có quyền đặt các trạm thu phí. Tuy nhiên, mật độ, mức thu phí như thế nào phù hợp với thu nhập và sức chịu đựng của người dân thì bộ GTVT và Nhà nước phải cân nhắc, chứ không thể để các doanh nghiệp muốn ấn định, đặt bao nhiêu trạm thu phí thì đặt. Để các dự án BOT không trở thành gánh nặng đối với người dân, đã đến lúc bộ GTVT và Chính phủ phải tổ chức một cuộc đại phẫu, tiến hành tổng kiểm tra, rà soát toàn bộ việc đầu tư, xây dựng, biện pháp thu hồi vốn của các doanh nghiệp đã và đang triển khai dự án theo hình thức BOT.

Cũng liên quan đến vấn đề này, trao đổi với PV báo ĐS&PL, TS. Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc, Tổng biên tập nhà xuất bản Giao thông Vận tải phát biểu: “Tôi cho rằng những tuyến đường huyết mạch, trọng điểm như Quốc lộ 1 không nên giao cho tư nhân làm. Bởi lẽ khi đã giao cho tư nhân, họ sẽ chặt khúc Quốc lộ để nhiều công ty cùng làm một lúc. Và tất nhiên dẫn đến việc họ muốn đặt bao nhiêu trạm thu phí thì thu, điều đó chính là “hành” dân. Cuối cùng người dân, doanh nghiệp vẫn là đối tượng chịu thiệt nhất, phải oằn mình đóng các loại phí”.

Cũng theo TS. Nguyễn Xuân Thủy, đối với những tuyến đường huyết mạch, bộ GTVT không nên xã hội hóa mà nên dùng tiền ngân sách Nhà nước. Xét về chiến lược lâu dài, không phải tuyến đường nào kêu gọi BOT cũng là tốt. Đặc biệt, những tuyến đường huyết mạch, xuyên suốt, hàng ngày lưu lượng đi lại rất lớn, lại càng không nên bởi như thế người dân sẽ hoàn toàn phụ thuộc vào nhà đầu tư. Điều bất hợp lý nữa đó là người dân đã phải nộp phí đường bộ, giờ đây lại phải nộp thêm một loại phí đường bộ nữa cho các trạm phí BOT dày đặc. Như vậy, rõ ràng người dân đang phải chịu đựng “phí chồng phí”.     

Trinh Phúc – Vũ Phương

[mecloud]awA53okrT9[/mecloud]